El Propeller Club de Barcelona ha organizado recientemente un debate sobre la nueva configuración del transporte marítimo, con el fin de dar a conocer la visión de los diferentes eslabones que intervienen en las cadenas logísticas marítimas.
La disolución de la alianza 2M entre MSC y Maersk, y la nueva alianza Gemini integrada por Maersk y Hapag-Lloyd, dibujan un nuevo panorama ante el que los participantes han expresado ciertas inquietudes.
Así, la vicepresidenta del Propeller, Núria Burguera, explicó que el horizonte es incierto porque “tendremos que ver si se reabre el Canal de Suez y las navieras vuelven a transitar por esta ruta, si finalmente Trump impone aranceles, si se producen huelgas en los puertos de Estados Unidos e India, si se produce alguna emergencia climática que obligue a cambiar rutas, y si las alianzas de las navieras alteran el panorama”.
Por su parte, el gerente de la Asociación de Consignatarios de Buques de Barcelona, Alex Ferrándiz, recordó que “las diez principales navieras que integran las anteriores y las nuevas alianzas controlan alrededor del 84% de la capacidad”. En este sentido, el hecho diferencial que aparece con los recientes cambios es que cada una de ellas ha optado por un modelo distinto.
Gemini Cooperation se ha decidido por “un transporte entre unos pocos puertos hub, disminuyendo las escalas directas, pero compensándolo con más servicios de distribución o feeders regionales”, mientras MSC “sigue apostando por una red de escalas directas amplia y una mayor cobertura”.
Desde el punto de vista de los consignatarios, las fusiones y adquisiciones de navieras y la desaparición de otras, junto a la implementación de las alianzas y sus posteriores reestructuraciones, son hechos que siempre han impactado en la actividad porque implican una reducción de escalas en el puerto y una disminución del número de miembros de la Asociación.
Aun así, la nueva composición de las alianzas puede ofrecer más opciones ra los usuarios, que podrán escoger entre diferentes tiempos de tránsito y precios. El uso compartido de barcos y la utilización de mayores portacontenedores de nueva generación también puede contribuir a una reducción de las emisiones.
Pérdida de confianza
En lo que respecta a los transitarios, el consejero delegado de Cargo Flores, Xavi Casas, destacó que a los transitarios siempre les han preocupado las alianzas porque la restricción a la competencia contribuye a reducir la competitividad, y la introducción de megaportacontenedores genera desafíos operativos.
A ello se añaden las cancelaciones de escalas o cambios de ruta, entre otras medidas, que generan un descenso de la fiabilidad y pérdida de confianza sobre los servicios de las navieras. La labor de los transitarios es, por tanto, aportar un valor diferencial basado en sus conocimientos y experiencia, además de la proximidad a los clientes.
Asimismo, Casas ha expresado que, en un momento en que las navieras están entrando a realizar diversos servicios logísticos, es necesario recuperar por parte del sector las actividades o servicios en los que pueden dar valor añadido.
La encargada de ofrecer el punto de vista de las empresas estibadoras fue la directora comercial de Hutchison Ports Best, Iratxe Pérez, que destacó que ahora el impacto de las alianzas es mayor porque las navieras "son más fuertes y potentes y tienen mayor poder para negociar".
Para poder darles un buen servicio, es importante fijarse tanto el lado mar como en el lado tierra, pues "las terminales tienen que contar con unos buenos accesos viarios y ferroviarios y conectividad con el hinterland". Un elemento diferenciador para atraer a las navieras es también invertir en innovación y tecnología para ser más eficientes y transparentes.
Cooperación necesaria
El punto de vista de los cargadores lo ofreció el secretario general de Transprime, Jordi Espín, que reivindicó la importancia de todos los eslabones de la cadena de suministro y más en el entorno actual, “con una guerra fría entre las tres grandes potencias, que generará puntos calientes que incidirán, sin duda, en la logística y el transporte”.
Para combatirlo, abogó por la cooperación entre todos los actores, mencionando en este punto la Carta de Derechos de la Carga que la Alianza Mundial de Cargadores lanzó para reivindicar que la carga “tenga los mismos derechos que un pasajero”.
En este contexto, también habló de la cesión del transporte, alegando que cuando llega a su destino, no es justo que no se ceda el transporte de la carga y se la obligue a continuar con quien inició el viaje.
Otro aspecto que señaló fue la necesidad de mejorar la coordinación con los depots, ya que si las terminales abren 24/7, los depósitos deberían coordinarse con estos horarios. Por ello, Espín planteó la necesidad de colaborar, también a nivel de información, entre el puerto, las terminales y el resto de los colectivos.
Desde el puerto de Barcelona, el responsable de la división de Contenedores, Carles Mayol, indicó que hay que preguntarse “cómo encajará cada una de las estrategias de los diferentes armadores en una misma alianza, ya que cada uno de ellos tiene una integración vertical, e incluso horizontal, distinta”.
Aunque los transbordos experimentaron un aumento significativo en 2024, su intención es dar buenos servicios a la exportación e importación, por lo que tendrán que estar muy atentos a las nuevas alianzas. En cuanto a la fiabilidad y competitividad de los niveles actuales de servicio, el puerto registra un grado de cumplimiento del 50% o 55% de las escalas.
