El ‘dumping social’, los tiempos de conducción y descanso, el tacógrafo inteligente, el cabotaje, el acceso a la profesión y las condiciones laborales de los transportistas en las áreas de carga y descarga son algunos de los asuntos que se han abordado en el seminario ‘Análisis e informes finales y estrategia de comunicación nacional’, celebrado en Madrid en el marco de Sodial MP.
La Asociación del Transporte Internacional por Carretera participa en este proyecto europeo, co-financiado por la UE, que tiene como objetivo analizar las condiciones de aplicabilidad del Paquete de Movilidad en cada uno de los Estados de la UE y proponer medidas que mejoren su control.
También pretende garantizar que no haya incoherencias entre las distintas normativas, o en relación a las políticas públicas apoyadas por los 27. Por ejemplo, es necesario comprobar que las normas sobre tiempos de conducción y descanso no entran en contradicción con las de desplazamiento de trabajadores.
A este encuentro, organizado por la Federación Europea de Trabajadores del Transporte, ACV-CSC Transcom, la Organización de Transportistas por Carretera Europeos y la Asociación para el Desarrollo de la Formación Profesional en el Transporte, han asistido representantes de organizaciones del transporte y sindicatos de toda Europa.
La UE aprobó en 2020 el Paquete de Movilidad, que abarca varias leyes que cubren aspectos clave, como el desplazamiento de los conductores fuera de su país de origen, las normas sobre tiempos de conducción y descanso, el tacógrafo, el acceso a la profesión o el ingreso en los mercados.
En este contexto, el seminario ha servido para debatir soluciones para abordar las dificultades de implementación del Paquete de Movilidad identificadas en los primeros seminarios celebrados. En concreto, se ha discutido sobre asuntos como el ‘dumping social’ o el retorno de los conductores.
Una de las prácticas más extendidas dentro del ‘dumping social’ es la proliferación de las empresas buzón, una práctica que provoca competencia desleal, deterioro de las condiciones de trabajo de los conductores profesionales, y que puede suponer un riesgo para la seguridad vial.
En el seminario también se debatió sobre cómo los países están aplicando la medida que prohíbe a los conductores disfrutar de su descanso semanal de 45 horas en el vehículo y sobre los mecanismos de supervisión de la Comisión Europea. Estas soluciones se integrarán en una batería de recomendaciones, que se plasmarán en un informe que se presentará en el último seminario el 9 de abril.
España, tercer país de la UE con más volumen de transporte por carretera
Cerca del 80% de las mercancías que se transportan por tierra dentro de la UE se mueve en camión, a bordo de 6,4 millones de camiones. En 2022, se transportaron por carretera 1,93 billones de toneladas kilómetro de mercancías en la Unión, un volumen similar al registrado en 2021.
En lo que respecta a tipos de operaciones, el transporte internacional de mercancías por carretera creció un 1% en 2022 y supone un 25,4% del total. España se coloca como el tercer país con mayor volumen de transporte de mercancías por carretera de la UE, con 266.724 millones de toneladas kilómetro, solo por detrás de Polonia y de Alemania.
En febrero y agosto de 2022 entró en vigor una nueva batería de medidas del Paquete de Movilidad, como la que obliga a los vehículos de una empresa de la UE que se utilicen para el transporte internacional de mercancías a retornar al país de registro del empleador cada ocho semanas y sus conductores cada tres o cuatro semanas desde la fecha de salida del país.
También se estableció un máximo de tres operaciones de cabotaje en un mismo país en un período de siete días. A la finalización de dicho período, el camión debe abandonar el país y no puede volver a entrar en el mismo durante cuatro días.
Asimismo, los conductores que realicen una entrega internacional solo de ida deberán registrarse como trabajador de viaje por motivos profesionales, y si el salario del país de destino es superior al salario del país del conductor, la retribución del conductor se deberá ajustar en consecuencia.
A partir del 31 de diciembre de 2024, entrarán en vigor nuevas medidas relacionadas con la adaptación de los camiones con tacógrafos analógicos o digitales a los tacógrafos inteligentes.
