Nadie sabe a ciencia cierta por qué no se ha publicado oficialmente la Orden Ministerial que está llamada a modificar el anexo IX de pesos y dimensiones que contiene el Reglamento General de Vehículos.
El caso es que la norma tiene el consenso de transportistas y cargadores, y que incluso se habrían completado todos los pasos para su aplicación.
Sin embargo, ni la presión que pueden hacer los cargadores ante la Administración parece conseguir que se de luz verde definitiva a una normativa que está llamada a transformar el mercado de transporte, aunque no inmediatamente, pero sí en un plazo de entre ocho y diez años a partir de su entrada en vigor.
Incluso, en el Foro Aecoc de Transporte, que se ha celebrado esta semana en Madrid, el director de la entidad, José María Bonmatí, ha afirmado en público que ni el propio ministro de Transportes y Movilidad Sostenible sabe por qué no se publica la Orden en el BOE.
Pese a todo ello, la situación tampoco sorprende en un Gobierno de coalición en el que cada vez son más evidentes las grietas y los silencios, un Gobierno que es cada vez más proclive a que se produzcan incendios en cualquier momento y con cualquier discrepancia.
Además, para ser justos, también hay que reconocer que las actuales circunstancias reclaman la atención del Ejecutivo más que cualquier otra cosa, algo que viene pasando sin solución de continuidad desde los primeros meses de 2020.
Un nuevo estándar
De hecho, y aunque la casuística es grande, es bastante posible que los semis de 44 toneladas acaben convirtiéndose en el nuevo estándar para el transporte con implicaciones sobre la operativa, el tamaño de los envíos, la configuración de los palets, los precios de los servicios, los costes de las empresas de transporte, e incluso los precios de los seguros. En este mismo sentido, la llegada de las 44 toneladas a las carreteras españolas afectará de manera inmediata a entre un 10% y un 15% de las operativas de transporte que se realizan actualmente con unidades de cuarenta toneladas.
Además, parece evidente que el retraso en la llegada de estas nuevas unidades resta competitividad a los transportistas españoles en un contexto europeo favorable a la utilización de camiones más grandes.
Una de las cuestiones fundamentales en este caso es cómo se facturará el 15% más de carga que podrá llevar cada vehículo pesado de 44 toneladas, especialmente teniendo en cuenta que el grueso de las inversiones reacerá en las propias empresas de transporte, que son las que tendrán que adquirir los semirremolques para sus flotas.
Al mismo tiempo, otro aspecto fundamental tiene que ver con la posible reducción de la facturación que podrían sufrir los propios transportistas por un menor número de servicios que se prevén. En este sentido, las empresas de transporte tendrán con estas nuevas unidades un aumento de sus costes de compra y mantenimiento, así como de sus consumos de combustible que en la mayor parte de los casos no se verán compensados por los menores gastos en flota y conductores.
Por otro lado, desde el lado logístico, la transición tampoco es sencilla. De entrada, los cargadores tendrán que hacer un análisis exhaustivo para decidir en qué flujos son más apropiados los camiones de 44 toneladas. Además, también tendrán que modificar las configuraciones de palet que vienen utilizando hasta ahora, e incluso el peso y la volumetría de sus unidades, algo que podría no compensarles para empezar a utilizar las nuevas unidades, aunque sea en un primer momento.
En definitiva, un proceso tan complejo, con un coste importante y que necesitará un largo período de transición, requeriría cierta seguridad jurídica para afrontarlo con garantías.
