NGVA Europe ha respondido al informe publicado recientemente por Transport & Environment, en el que afirmaba que los camiones propulsados por GNL no son mejores para el medio ambiente que los diésel y que el metano tiene a la larga más impacto en el calentamiento global que el CO2.
Desde la Asociación, explican que dicho informe no cumple con los estándares necesarios para ser reconocido por ellos como documento científico, puesto que además, en los últimos 20 años, numerosos estudios han demostrado las ventajas del metano respecto a los motores diésel en términos de emisiones de gases de efecto invernadero. En el caso del producido de manera sostenible, por ejemplo a partir de paja o estiércol, incluso se pueden lograr valores negativos.
En la detallada respuesta que ofrecen ante los datos publicados, cuestionan párrafo a párrafo, muchas de las afirmaciones, como la de que el GNL requiere un proceso de purificación para eliminar ciertos componentes, equivalente al 8% del contenido energético del gas producido, pues según sostienen, el dato del 8% es exagerado.
Datos inexactos
En el propio informe se puede leer que en un test ISC, un camión a GNL emite 925 gCO2/km frente a los 1.051 gCO2/km de un diésel, lo que supone una reducción del 11,9%. Sin embargo, según refieren desde NGVA Europe, T&E introduce sus propias suposiciones, modificando por completo la evaluación sobre el rendimiento de un camión a GNL.
Si el cálculo de las emisiones 'Well to Wheel', también llamadas del pozo a la rueda, se realiza según los criterios de JRC, Eucar y Concawe, los datos juegan a favor del GNL, incluso sin considerar la contribución del bioGNL. No obstante, en este caso se dice haber seguido esta metodología, pero se introducen importantes desviaciones, como la conversión de las emisiones de metano a CO2.
Además, para la medición del número de partículas, se ha ampliado el rango hasta los 4 nm de diámetro, algo que se aleja del procedimiento habitual, por lo que no se puede considerar que estos datos sean demasiado realistas.
Igualmente, la Asociación critica que se haya realizado el test a nivel regional, en un trayecto que únicamente discurre en un 23% por autopista, para evaluar un vehículo de largo recorrido. También se realizan determinadas afirmaciones basadas únicamente en supuestos y estimaciones, lo cual resulta cuestionable en su opinión, especialmente cuando se utiliza para atacar a determinados fabricantes.
Por otro lado, se introducen datos inexactos en referencia al proceso de repostaje y mantenimiento, así como al sistema de ventilación y las posibles fugas, que no deberían producirse en condiciones normales. En este punto, el documento trata de normalizar situaciones y posibles problemas que se dan únicamente en casos excepcionales.
La solución más adecuada
Asimismo, en referencia a que el biometano solamente podría reemplazar entre el 4% y el 28% del consumo energético del transporte por carretera en 2050, NGVA Europe asegura que si se consigue llegar al 20%, sería más que suficiente para cumplir con las necesidades del sector, teniendo en cuenta el potencial adicional de la electrificación.
En esta línea, se indica que el biometano, y más específicamente el bioGNL, no es la solución adecuada para el transporte por la falta de materias primas sostenibles y los elevados costes de producción. Sin embargo, se omite el dato de que en Europa casi el 10% del GNL consumido por el sector del transporte por carretera ya está compuesto por bioGNL.
Por último, se explica que el biogás es hasta seis veces más caro que el gas natural y con un precio elevado para una implementación a gran escala, pero el objetivo es que con el desarrollo de la tecnología de producción y los procesos de producción a gran escala, el coste pueda reducirse, mejorando a su vez el coste total de propiedad de los dueños de vehículos a gas.
La Asociación recuerda que para una descarbonización rápida del sector de la movilidad y para alcanzar los objetivos del Pacto Verde Europeo, se debe permitir el uso de todas las tecnologías disponibles y claramente significativas, ofreciendo la solución más adecuada en función de las condiciones y políticas locales específicas.
El GNL, especialmente en su forma renovable, el bioGNL, es la solución de cero emisiones de gases de efecto invernaderoque requiere a largo plazo la industria para cargas pesadas y largas distancias , así como una parte del sector marítimo.
