Los objetivos de cero emisiones netas de las principales navieras del sector del transporte de contenedores son mucho más ambiciosos que los de la Organización Marítima Internacional, que plantea reducir al menos a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo para 2050, en comparación con las de 2008.
En este sentido, de las 10 más grandes del mundo, que operan el 85% de la flota activa de portacontenedores, ocho han confirmado su objetivo de alcanzar las cero emisiones netas de cara a 2050, mientras Cosco apunta a 2060 y Yang Ming no ha dicho una fecha específica, pero se ha comprometido con los objetivos de la OMI.
Las fechas, los objetivos provisionales y los métodos varían entre los operadores, pero el objetivo común es comprar barcos más eficientes en combustible y más ecológicos para reemplazar a las unidades más contaminantes, tal y como reconoce Drewry.
El proceso llevará tiempo, pues a 1 de junio, el 97% de la flota activa, medida por su capacidad en TEUs, contaba con motores alimentados con combustible derivado del petróleo. El ratio se reduce apenas por debajo del 90% si se cuentan los buques preparados para el uso de combustibles alternativos que aún no se están utilizando así.
En la cartera de pedidos el avance resulta mucho más visible. En el momento de redactar este informe, solo alrededor del 40% correspondía a la variedad 'Business as usual', destinada a navegar únicamente con combustible marino convencional.
Nuevos objetivos
El tiempo que tardarán los portacontenedores eco en tomar la delantera dependerá de su proporción dentro de la cartera de pedidos, la modernización de los buques existentes para adaptarse a los nuevos combustibles y otras tecnologías, y la velocidad a la que se destruyan los buques convencionales.
Actualmente existe un margen de 20 años entre los objetivos más ambiciosos, representados por Maersk, y los de Cosco, en lo que se refiere a alcanzar las cero emisiones netas. No obstante, es poco probable que se establezcan nuevos objetivos hasta que no tengan más certeza respecto a los combustibles alternativos.
El 80º Comité de Protección del Medio Marino de la OMI se reúne en Londres esta semana, y muchos esperan que se fije un objetivo de reducción de emisiones mucho más agresivo, que podría situarse en el 100% para 2050.
También hay planes para establecer un impuesto global al carbono y ajustes a la fórmula del Indicador de Intensidad de Carbono. Algunos armadores quieren que la OMI vaya aún más lejos y prohíba las compras de barcos nuevos que funcionen con combustible convencional y ordene la demolición de los de más de 20 años.
Se trata, para muchos, de la última oportunidad para que la OMI demuestre que puede gestionar la ruta hacia la descarbonización. Otra decepción crearía más incertidumbre en el sector y llevaría a estrategias aún menos coherentes, reduciendo las posibilidades de éxito y dando una mala imagen al transporte marítimo.
Renovación de flotas
Los cargadores seguramente enfrentarán pronto costes adicionales relacionados con la transición ecológica, pero no se sabe aún cuánto será y si se estandarizarán a nivel mundial o se hará a nivel regional. En cualquier caso, a las navieras solamente les interesa lo que ocurrirá con el precio del carbono y la manera de medir las emisiones.
De hecho, han continuado realizando pedidos en las últimas semanas. Desde marzo, se han realizado pedidos de buques dual-fuel que suman una capacidad en torno a los 480.000 TEUs. En el campo del metanol, encabezan estos encargos CMA-CGM y Maersk, mientras que Yang Ming sigue apostando por el GNL.
A su vez, MSC está en conversaciones para adquirir una serie de unidades de 8.000 TEUs preparadas para el dual-fuel, ya sea metanol o GNL, y Evergreen está cerca de firmar hasta 24 unidades de 16.000 TEUs que pueden funcionar con metanol, y posiblemente algunos 'feeders' del mismo tipo.
Es evidente, por tanto, que las navieras están implicadas a fondo en la renovación de la flota, pero confiar en las nuevas construcciones lleva demasiado tiempo y no se alcanzarían los plazos fijado. En este sentido, es vital un mayor esfuerzo para mejorar la eficiencia energética de la flota existente.
Así, Man Energy Solutions modernizará a mediados del próximo año un buque de la flota de Maersk para adaptarlo al uso del metanol, repitiendo el proceso para otras embarcaciones gemelas en 2027. En septiembre, además, realizará el viaje inaugural de su primer portacontenedor a dual-fuel capaz de usar metanol.
La entrega del primer barco propulsado por metanol será un gran hito para la industria. El siguiente será garantizar que estos buques de combustible dual realmente utilicen combustible más ecológico y que se reduzcan sus costes.
