Con los más recientes diseños para buques maxi-neopanamax optimizados para unos 16.500 TEUs, y los de los megamax, que se acercan a los 24.500 TEUs, se ha abierto una brecha de unos 8.000 TEUs en la capacidad de la cartera global de portacontenedores de las principales navieras.
Desde la consultora Alphaliner, creen que los operadores buscarán cada vez más buques de una nueva clase de tamaño intermedio, en lo que se refiere a pedidos de nueva construcción.
Con una forma del casco mejorada y motores de última generación, los buques de la clase post-neopanamax podrían rivalizar en costes con los buques megamax de primera generación de 400 metros de eslora, que suelen transportar entre 18.000 y 19.000 TEUs.
Al mismo tiempo, es probable que los buques de esta categoría superen a los modernos diseños neopanamax y serán más flexibles que los últimos buques de 24.000 TEUs en cuanto a las rutas en las que pueden prestar servicio .
En la flota actual, sólo hay 42 buques en la categoría de los considerados demasiado grandes para transitar por el Canal de Panamá, pero más pequeños que los megamax de primera generación.
Algunos de ellos son buques de unos 400 metros de eslora, en los que pueden cargarse una, dos o incluso tres filas menos de contenedores. Construidos originalmente como buques neopanamax de 14.000 TEUs, posteriormente se convirtieron en unidades post-neopanamax de unos 17.300 TEUs.
En segundo lugar, existen buques post-neopanamax compactos, diseñados para transportar cargas comparables a las de un buque neopanamax, pero con una mayor estabilidad gracias a su mayor manga.
Maersk y Evergreen dan los primeros pasos
A día 21 de agosto, había 602 buques neopanamax y 172 megamax en la flota mundial de portacontenedores, pero sólo 42 unidades entre estos dos grupos de tamaño. Además, sólo 11 de estos buques, los compactos 'clase H' de Maersk, construidos por Hyundai Heavy Industries, pueden considerarse buques post-neopanamax compactos, optimizados para rutas de capacidad media que no requieren el tránsito por el Canal de Panamá.
Los otros 31 son demasiado largos, y en parte también demasiado anchos, para transitar por el Canal, y tienen unas características de eslora y manga poco deseables para los estándares actuales.
La diferencia de capacidad actual de 8.000 TEUs entre el neopanamax más grande y el megamax estándar debe abordarse en un momento dado, y es por ello que algunas navieras ya han encargado nuevos buques post-neopanamax compactos.
Maersk dio un primer paso con la mencionada 'clase H' entre 2017 y 2019, pero ahora ha encargado también 18 unidades de la clase 'Equinox' propulsada por metanol para su entrega entre 2024 y 2026. Se trata de buques compactos de 350 metros de eslora, de los que Hyundai tiene previsto construir una variante con capacidad para 21 filas de contenedores y capacidad de 16.200 TEUs y otra de 22 filas y 17.000 TEUs.
Por su parte, Evergreen habría realizado un pedido de 24 portacontenedores post-neopanamax, según señala la consultora. Si bien no se ha confirmado oficialmente, varias fuentes han explicado a Alphaliner que sus buques propulsados por metanol serán unidades de este tipo con una eslora de unos 366 metros y capacidad para albergar hasta 21 filas de contenedores. Si las dimensiones mencionadas son correctas, podrían cargar unos 17.400 TEUs.
En este sentido, dado que todas las grandes navieras ya operan buques neopanamax que pueden transitar por el Canal de Panamá, la introducción de una nueva clase que no pueda no presenta mayores inconvenientes, especialmente para las siete con una flota de más de un millón de TEUs.
