Según la Nota de prensa del Ministerio de Transportes del pasado 25 de marzo de 2022, que da a conocer el acuerdo alcanzado con el Comité Nacional de Transporte por Carretera, el gobierno se ha comprometido a que antes del 31 de julio el “…MITMA presentará al CNTC un texto de proyecto de ley para aplicar al sector del transporte de mercancías por carretera los principios de la Ley de la Cadena Alimentaria para asegurar una utilización justa de la subcontratación y la rentabilidad del trabajo en el sector para, posteriormente, presentarlo al Consejo de Ministros”. En otras palabras, el gobierno se compromete a introducir, entre otras medidas, la prohibición de la venta a pérdida en el ámbito del transporte de mercancías por carretera.
La fijación de los precios de los productos o de los servicios por parte de cualquier empresario es libre, pues entra dentro de su libertad de empresa reconocida por el la Constitución Española y por la Carta de los Derechos Fundamentales de la UE, debiendo observar como límite el respeto a lo dispuesto en las normativas nacional y de la UE sobre competencia desleal y defensa de la competencia.
La venta a pérdida se da cuando la “venta de productos o servicios [se efectúa] por debajo de su coste que, según su contexto o circunstancias, puede ser un acto de competencia desleal o un abuso de posición dominante” (Diccionario panhispánico del español jurídico).
Por tanto, se ha de tener muy presente que la venta a pérdida no es un acto de competencia desleal o un comportamiento abusivo por sí misma, sino que lo son en determinados supuestos muy concretos establecidos en la Ley de Competencia Desleal, a saber: “a) Cuando sea susceptible de inducir a error a los consumidores acerca del nivel de precios de otros productos o servicios del mismo establecimiento, b) Cuando tenga por efecto desacreditar la imagen de un producto o de un establecimiento ajeno y c) Cuando forme parte de una estrategia encaminada a eliminar a un competidor o grupo de competidores del mercado.”
Estos supuestos concretos se han ampliado con la normativa española sobre el comercio minorista, primero, y con la normativa sobre la cadena alimentaria, después, como consecuencia -en éste último caso- de las reivindicaciones de agricultores y ganaderos respecto a los precios a los que se ven obligados a vender sus productos.
Ahora son los transportistas efectivos, pequeños y medianos empresarios fundamentalmente, los que se han unido a esta reivindicación acuciados por el alza de los precios y, muy en particular, por la subida del precio de los carburantes.
En este contexto, desde una perspectiva jurídica exclusivamente (y, por tanto, sin entrar en otra clase de consideraciones sociales o económicas), se ha de tener muy presente que no es una cuestión pacífica en la doctrina si esta nueva configuración y la ampliación de supuestos de prohibición es o no acorde con los dictados de la normativa comunitaria de aplicación, dado que podría chocar con el sacrosanto principio en una economía de mercado de la libre fijación de precios.
Efectivamente, ya el Tribunal de Justicia de la Unión Europea declaró en el año 2017, a través de una importante sentencia, que los Estados Miembros no pueden adoptar medidas más restrictivas que las previstas en la legislación comunitaria sobre la materia, ni siquiera con el fin de garantizar una mayor protección de los colectivos afectados (en el caso enjuiciado, de los consumidores) y, en ningún caso, pueden establecer en la normativa interna que la venta a pérdida puede ser una práctica comercial desleal por sí misma y en todo caso.
A la vista de ello, y teniendo en cuenta el principio de primacía del Derecho de la UE sobre los derechos internos de los Estados Miembros, se le plantea al Gobierno una tarea difícil y delicada, un verdadero “encaje de bolillos”.
