Yolanda Atiénzar compaginó la gerencia de Expert Logistics y Logitren, después de adquirir una amplia experiencia en el sector. En septiembre de 2012, aterrizó de pleno en esta última y es aquí, donde lucha para reducir sus pérdidas, pese a que los precios del mercado" están marcados por Renfe Mercancías". En este sentido, afirma que la liberalización está siendo un proceso “muy lento” y “necesitamos una normativa menos limitativa que haga más competitivo el sector”.
Cadenadesuministro.es (CdS):¿Cuál es su modelo de negocio, qué les diferencia de la competencia?
Yolanda Atiénzar (YA): El modelo de negocio de Logitren se fundamenta en disponer de un equipo de profesionales de muy alto nivel y en ser muy rigurosos con el cliente, porque cuando decimos que salimos a una hora y llegamos a una hora, perseguimos todo el proceso y estamos muy encima del mismo para que eso se cumpla.
(CdS):¿En qué líneas operan?
(YA): Durante el año 2014, estuvimos solo en el trayecto Valencia-Madrid y este año hemos empezado a hacer también el Granollers-Algeciras. La diferencia respecto a nuestra competencia es que nosotros hacemos el trayecto Valencia-Madrid de ida y vuelta en 24 horas, con una sola locomotora y una sola composición.
(CdS):¿Con qué infraestructura cuentan en este momento para operar?
(YA): Disponemos de tres locomotoras y 38 vagones de 90 pies. Y hacemos el Valencia-Madrid diario ida y vuelta, cada día, que son 10 trenes al día, 5 de ida y 5 de vuelta. Y 2 trenes a la semana desde Granollers a Algeciras, dos de ida y dos de vuelta. De momento es un tráfico nacional y no nos planteamos rutas internacionales.
(CdS):¿Qué tipo de tráfico realizan?
(YA): Es todo tráfico de contenedores y en el tráfico de Granollers-Algeciras llevamos contenedores y cisternas con mercancía peligrosa. Podemos combinar el tráfico de contenedores con mercancía peligrosa pero todo el tren es sometido a las mismas inspecciones, lo cual implica un coste añadido.
(CdS):¿Para qué tipo de clientes operan?
(YA): Nuestros clientes son los operadores ferroviarios. Nosotros vendemos trenes completos pero no comercializamos el tren, nuestros clientes son los que lo comercializan.
(CdS):¿Cómo han ido los principales resultados económicos tanto en 2014 como en el primer trimestre de 2015?
(YA): En 2013 cerramos con una cifra de negocio de 2,5 millones de euros aproximadamente y en 2014 un total de 2,7 millones de euros. Las pérdidas, antes de impuestos, en el 2013 fueron de 506.175 euros y en el 2014 de 207.015 euros.
En cuanto a kilómetros realizados, en 2013 hicimos cerca de 235.000 y en el 2014 un total de 220.000. En el primer trimestre de 2015 hemos hecho 116.000 kilómetros. Intentamos reducir pérdidas y que sean las mínimas posibles de lo contrario, no haríamos ningún tren. Es necesario tener una visión a largo plazo porque, de momento, no es un negocio rentable, pero eso los socios lo entienden y lo apoyan.
(CdS):En los resultados económicos, ¿les está afectando la actual situación económica u otras cuestiones normativas del sector?
(YA): Sobre todo lo que nos está afectando a las pérdidas son los precios que todas las empresas de transporte ferroviario, incluida la propia Renfe Mercancías, nos vemos obligados a hacer. Además nos afecta el elevado coste del arrendamiento de locomotoras y vagones, y los costes de mantenimiento a los que nos vemos sometidos por empresas que están participadas por Renfe. Al no haber competencia en los proveedores, repercute en los costes.
(CdS):¿Cuáles son los problemas con los que se están encontrando en las líneas en las que operan?
(YA): Sobre todo en las políticas de gestión de las terminales. La política de Adif de sacar a concesión bajo el modelo de riesgo y ventura, al final cambian los actores pero la gestión sigue siendo similar. La forma de trabajar las terminales de Adif, dista mucho de la rapidez que nosotros necesitamos.
(CdS):En 2012 entró a formar parte del accionariado de Logitren, Laumar Cargo, ¿qué valoración hace de estos más de 2 años de su participación?
(YA): Ha sido una aportación muy valiosa, porque es un cargador con un volumen de carga muy importante, que en su momento dio estabilidad a la empresa con sus volúmenes y que como socio ha ayudado siempre al desarrollo de Logitren. Sigue formando parte del accionariado pero desde el inicio de 2015 no se está haciendo ningún tren para el.
(CdS):¿Tienen previsto abrirse a nuevos socios?
(YA): Esta es una decisión que debería tomar el Consejo de Administración, pero en este momento, los socios apuestan y apoyan la gestión de Logitren, así que en principio, de momento no.
(CdS):¿Por qué creé que sigue cayendo la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril, por la fiabilidad?
(YA): Yo creo que sí. Aunque tengas un buen precio, si no mantienes un servicio fiable, pierdes el cliente y no tienes más opción a repetir. Aunque también es verdad que es un sector con una excesiva normativa. Necesitamos una normativa menos limitativa que haga más competitivo el sector. La normativa tiene que estar ahí, cumplirse y ser rigurosa, pero tendría que ser más práctica para hacer más competitivo el sector.
(CdS):Renfe Mercancías dará entrada a un socio industrial, ¿qué opinión le merece?
(YA): Me parece una buena decisión. Creo que es acertada y si eso nos lleva a que realmente Renfe Mercancías pueda llegar a ser rentable y estabilizar también a su equipo. Ha tenido muchos cambios de gestión y de modelo de empresa en los últimos cuatro años. Si de la mano del nuevo socio se plantean un objetivo claro, yo creo que es beneficioso para todas las empresas del sector ya que cuenta con pérdidas generalizadas.
(CdS):¿Cómo le afectan a Logitren los retrasos que está habiendo con el Corredor Mediterráneo?
(YA): De una maner importante. En el tramo de Granollers hasta Algeciras, la incertidumbre de cuándo van a realizar esas obras o cuándo vamos a poder seguir haciendo ese tren, nos está preocupando mucho, y estamos en contacto directo con Adif y con Foemnto para ver de qué manera se pueden canalizar las dos cosas a la vez.
(CdS):¿Es en el transporte intermodal dónde residen los mayores problemas para la eficacia del transporte de mercancías vía ferrocarril?
(YA): La intermodalidad debería ser uno de los mayores argumentos para potenciar este sector. El transporte ferroviario puede resultar muy competitivo pero necesita si o si a la carretera para la última milla, es un conjunto y es dónde hay que trabajar para encajar las partes. Deberíamos colaborar más.