El auge del comercio electrónico, la llegada de energías alternativas a la movilidad urbana y la proliferación de marcos regulatorios cada vez más restrictivos con el acceso de los vehículos más contaminantes sitúan a la distribución urbana de mercancías ante un cambio de gran calado.
En este escenario cambiante y con un pronóstico difícil tanto las empresas como las propias ciudades deberán adaptarse a una nueva movilidad para evitar el colapso.
Cada ciudad constituye un mundo y las soluciones para el reparto de mercancías en entornos urbanos son múltiples, hasta el punto de poder afirmarse pacíficamente que cada área urbana requiere de unas medidas concretas adaptadas a su propia idiosincrasia.
Sin embargo, pese a que no existe una solución al problema de la movilidad urbana de viajeros y mercancías, con protocolos elaborados a medida y que responden más a planteamientos políticos que a propuestas más pragmáticas y técnicas, sí que existen tendencias generales que marcan la pauta en el futuro tanto a corto como a medio plazo.
En este sentido, parece que los accesos tienden a restringirse en función de las emisiones contaminantes de los vehículos, bien directamente o a través de el establecimiento de sistemas de peaje en función del grado de contaminación.
Estas medidas restrictivas alcanzan su máxima expresión en las áreas de acceso resintrigido que cada vez más ciudades tienen en sus núcleos urbanos centrales y que impiden el paso excepto a los residentes y algunos servicios para las empresas allí ubicadas.
[sumario]Los ayuntamientos tienden a ajustar los horarios de carga y descarga en función de las emisiones contaminantes de los vehículos para potenciar el uso de unidades más limpias.[/sumario]
Por otra parte, también se está extendiendo la práctica en diferentes ciudades europeas por la que los horarios de carga y descarga para los vehículos de distribución urbana de mercancías también se restringen para aquellas unidades más antiguas y contaminantes, mientras que se mantienen horarios ampliados para aquellos vehículos no contaminantes.
Planteamientos de este tipo quieren convertirse en un incentivo para que las empresas de paquetería acometan la renovación de sus flotas y se focalicen en la adquisición de unidades más eficientes y menos contaminantes, que ya empiezan a llegar al mercado.
Madrid y Barcelona desarrollan sus propios proyectos
En la ciudad de Madrid, los vehículos ligeros suponen un 7,36% de los recorridos urbanos en la capital (un 19% si se suman los vehículos pesados) y, al tiempo, suponen el 32% de las emisiones contaminantes del tráfico rodado.
Sin embargo, el futuro de la movilidad de mercancías en la capital de España no pasa por restringir el acceso a los vehículos más contaminantes para gestionar el espacio público de una manera eficaz y, de este modo, lograr un distribución urbana de mercancías más eficiente.
La ciudad de Barcelona, por su parte, también está embarcada en diversos proyectos de mejora del reparto urbano, como el desarrollo de una aplicación móvil con la que los transportistas de la Ciudad Condal podrán gestionar sus tiempos de carga y descarga a partir de 2019 en 39 municipios de área metropolitana de Barcelona.
Se se está extendiendo la práctica en diferentes ciudades europeas por la que los horarios de carga y descarga para los vehículos de distribución urbana de mercancías también se restringen para aquellas unidades más antiguas y contaminantes.
También se han desarrollado ordenanzas tipo para establecer un marco regulatorio común que, como destaca Marc Iglesias, responsable de Proyectos de Movilidad Limpia en el Área Metropolitana de Barcelona, “está en fase de redacción y podría dar sus frutos en la segunda mitad de este mismo año”.
En el caso de la Ciudad Condal, el 20% de los vehículos que se mueven en Barcelona son furgonetas y camiones que son responsables de hasta el 40% de las emisiones contaminantes en el área metropolitana de la capital catalana. En este sentido, apunta el técnico del Ayuntamiento de Barcelona, “si se consiguiera sustituir a los camiones y furgonetas más contaminantes por otros nuevos, las emisiones contaminantes se reducirían en un 20%.”
Ambos municipios abordan soluciones que han empezado a tener en cuenta el punto de vista de las empresas de distribución urbana y que proponen medidas que garanticen seguridad jurídica a los empresarios de cara a realizar inversiones en vehículos con una vida útil y un retorno de la inversión determinados.
[sumario]No existe una panacea para la distribución urbana de mercancías, sino que cada ciudad cuenta con una solución específica adaptada a sus necesidades y condicionantes.[/sumario]
En este sentido, a juicio de algunos expertos en Derecho, las principales ciudades españolas se decantan por modelos regulatorios para la distribución urbana que se centran en tres aspectos principales.
Por un lado, se tiende a no diferenciar entre los servicios de distribución de mercancías para establecimientos de los de reparto para particulares. Por otra parte, la normativa también se centra en determinar qué tipos de vehículos son los que podrán acceder a los centros urbanos, así como en identificar a los agentes encargados de realizar estas labores de distribución. Y, en último lugar, se hace una regulación diferente de las condiciones de acceso a los núcleos urbanos de las operaciones de carga y descarga en las ciudades.
Sin embargo, y pese a los avances que se han producido en la consideración de la distribución urbana de mercancías como un elemento de gran importancia para los sistemas de movilidad urbana, también es cierto que queda aún mucho camino por recorrer, ya que las ordenanzas de algunas de las principales ciudades del país, como Bilbao, Zaragoza, Santiago o Sevilla no hacen referencia expresa a la distribución urbana de mercancías, mientras que sí que se menciona en los casos de Madrid o Vitoria.
