A lo largo de los años, la cooperación ha demostrado ser clave en el transporte marítimo. Cada vez quedan menos servicios de contenedores independientes en las principales rutas, y los Acuerdos para Compartir Buques, VSAs, y el alquiler de espacios en las rutas se han convertido ya en la opción principal.
Las VSAs son estructuras operativas basadas en la cooperación con las que es posible impulsar la eficiencia y reducir los costes, evitando tener que llegar a acuerdos sobre las tarifas u otros asuntos comerciales.
Las hay de diversos tipos, desde un acuerdo para un único servicio entre dos navieras hasta un conjunto de conexiones estratégicas entre múltiples líneas, como las grandes alianzas para la cobertura de las rutas Este-Oeste.
Permiten a las navieras, en particular a las de medio tamaño y a las líneas emergentes, ofrecer un servicio competitivo con una inversión mucho menor operando sus buques en conjunto con otros operadores que en muchos casos, serían incapaces de operar de forma individual en esa ruta por su cuota de mercado, su capacidad o sus recursos financieros.
Las VSAs también les ayudan a mejorar su cobertura de puertos. En definitiva, les permiten minimizar los costes operativos, maximizando al mismo tiempo las opciones disponibles.
Menor competitividad
Sin embargo, según un reciente estudio del Foro Internacional de Transporte, ITF, en su forma actual las alianzas están contribuyendo a un detrimento de la competitividad. La primera generación permitió a las navieras más pequeñas alcanzar economías de escala, pero las tres principales alianzas actuales no actúan en beneficio de los operadores de menor tamaño.
En su lugar, suman las fuerzas de navieras que podrían perfectamente subsistir y ofrecer la mayoría de sus servicios fuera de ese núcleo. La regulación 906/2009 permite actualmente a las navieras crear servicios conjuntos siempre que no excedan de una cuota de mercado del 30%en la ruta afectada, aunque este porcentaje puede ser superado en según qué condiciones.
Aunque esta exención se revisa cada cinco años, expirará en abril de 2020 si no es renovada. La Comisión Europea es consciente de la variable situación del mercado de contenedores tras las numerosas fusiones y adquisiciones, por lo que ha pedido opinión a los principales actores involucrados para saber qué posición adoptar.
En definitiva, necesita saber si la regulación actual aún se ajusta a su objetivo o si el transporte marítimo puede regular estas situaciones con una política genérica de competencia. Para el ITF, las alianzas actuales son demasiado grandes y poderosas, lo que supone una barrera de entrada en las conexiones Este-Oeste para las navieras independientes.
Por ello, ha pedido que se elimine la exención actual en 2020 y aunque esto no pondría fin a las actuales alianzas, sostiene que será más fácil eliminar las conductas anticompetitivas. Por su parte, el Consejo Mundial de Contenedores prefiere mantener el acuerdo actual, para que no aumenten los costes y la incertidumbre legal, reduciéndose los beneficios de los VSAs.
Por un lado, las alianzas son ya demasiado grandes y sus miembros podrían operar de forma independiente, pero por otro, el mercado aún está demasiado fragmentado y ninguna naviera podría ofrecer el mismo nivel de servicio por sí misma.
Si bien el mercado se está reduciendo y la fiabilidad de las conexiones a menudo deja mucho que desear, es difícil averiguar si la culpa es de las alianzas. No hay que olvidar que la creación de esta estructura se produjo por el descenso de los costes en un tiempo de dificultades financieras que llevaron a la bancarrota a Hanjin Shipping.
Inversión en megabuques
En opinión de Drewry, sin estos acuerdos, la concentración del mercado se aceleraría incluso más rápido, al existir barreras de entrada a las rutas europeas. Una vez que los operadores se embarcaron en economías de escala, motivados por los escasos retornos, e invirtieron en megabuques, se produjo una clara separación entre las navieras que podían seguir este ritmo y las que no.
En teoría, podrían seguir operando sin alianzas, pero para mantener la misma cobertura de puertos necesitarían aumentar las rotaciones introduciendo más buques y desarrollar mejores conexiones 'feeder'. En cualquier caso, aumentarían los tiempos de tránsito y se reducirían los servicios directos.
La conexión entre Asia y el norte de Europa estará plagada de ULCVs en un futuro no muy lejano, por lo que cualquier operador que no tenga acceso a esta opción estaría en clara desventaja. Muy pocas tienen suficientes buques de este tipo, en activo o en cartera, para operar sus propias rutas, lo que exigiría unos 10 o 12 por servicio.