Un terremoto que se veía venir desde hace años y que en unos meses ha hecho avanzar lo que se preveía a años vista.
En este sentido, la dura crisis sanitaria ha provocado grandes cambios en los patrones de consumo, si bien ya se intuían en los meses anteriores a la irrupción de la pamdemia.
Desde marzo se han acelerado toda una serie de transformaciones en el comportamiento de los consumidores, aprovechando el terreno propicio de las diversas restricciones de movilidad que se han ido implantado de manera sucesiva tanto en España, como en otros países europeos, en una pandemia que no ha conocido fronteras.
En este contexto, la migración cada vez más acentuada del consumo hacia el canal on-line no implicará sin embargo la desaparición completa de los diferentes segmentos de establecimientos que componen el canal físico.
Sin embargo, la evolución también afecta a este canal que podría cambiar de orientación y de manera de hacer frente a la demanda.
Además, en los últimos años, la presión sobre los costes del reparto de entregas de comercio electrónico está obligando a los principales actores del sector a buscar emplazamientos para el almacenaje en entornos urbanos,con el fin de mejorar la eficiencia y la sostenibilidad económica de estos servicios.
Según un estudio de Cushman & Wakefield, una reducción de diez minutos en los tiempos de entrega final al consumidor de paquetería de e-commerce ahorraría un millón de euros anuales a cada centro de distribución, algo que sólo se puede conseguir con centros de distribución logística situados dentro de las ciudades más congestionadas.
[sumario]La omnicanalidad busca puntos de abastecimiento en entornos urbanos, para dar agilidad y rentabilidad al servicio”[/sumario]
En este mismo sentido, el coste más relevante de la cadena logística del comercio electrónico corresponde al transporte de última milla, que representa un 50,3% del gasto totall.
Consecuentemente, los operadores logísticos ven esenciales las iniciativas para rebajar el coste y las ineficiencias del último eslabón de la cadena logística.
Calculando el coste logístico del ‘last mile’
Para calcular el coste del último eslabón logístico, Cushman & Wakefield ha desarrollado junto a P3 Logistic Parks el ‘Total Last Link Cost’o ‘TLLC Model’, un modelo analítico que tiene en cuenta todas las variables que influyen en el gasto y que ha demostrado que la incorporación de instalaciones de última milla a la cadena logística del e-commerce ahorra costes a las empresas,sobre todo en aquellas ciudades más congestionadas.
En el caso de Madrid, las rentas de los centros logísticos situados en zonas urbanas de la capital española son entre un 30% y un 100% superiores a las que se registran aquellos situados fuera de las ciudades, aunque, al mismo tiempo, son más bajas que las que se abonan en ciudades como París o Londres, lo que indica que las rentas en estas instalaciones tienen cierto recorrido al alza.
El informe concluye que reducir el último eslabón logístico hasta un máximo de 30 minutos es crítico para las empresas de comercio electrónico en un escenario de crecimiento de los envíos de e-commerce que obliga a pensar en cómo reducir el alto coste de unos envíos que, además, también deben enfrentarse a otros retos como las entregas fallidas o la gestión de las devoluciones.
Los aparcamientos subterráneos acondicionados como hubs urbanos de distribución, pueden ser una solución a la falta de espacio.
Una de las principales tendencias para intentar rentabilizar estos envíos se centra en intentar acercar lo máximo posible el stock a los puntos de destino final,con el fin de intentar reducir los desplazamientos y agruparlos.
En este contexto tienen cada vez más sentidos los centros logísticos de proximidad o hubs urbanosque intentan aprovechar instalaciones en el centro de las principales ciudades para hacer el reparto de últimamilla con vehículos sostenibles, las más de las veces.
Diferentes empresas como Saba o Merlin Properties ensayan el uso de estas instalaciones en España.
Precisamente esta última socimi ha iniciado recientemente un nuevo piloto en colaboración con el fabricante de vehículos ecológicos de reparto Revoolt para utilizar el aparcamiento del centro comercial barcelonés de Las Arenas para el reparto de última milla. En esta zona se han instalado puntos de recarga para los vehículos del fabricante, con la intención de analizar si la experiencia puede extenderse a otras instalacionesde Merlin en Barcelona.
Anteriormente, la socimi también prueba con experiencias similares en Madridcon dos empresas de paquetería.
Saba, por su parte, trabaja con Amazon la posibilidad de instalar en sus aparcamientos taquillas para la recogida de pedidos de comercio electrónico. De esta manera, la compañía añadiría las consignas de gigante estadounidense del e-commerce a las de otros cuatro operadores del canal on-line que ya tiene instaladas en un total de 24 aparcamientos, veinte en España y otros cuatro en Italia.
Así mismo, con esta iniciativa, la filial de CriteriaCaixa busca consolidar su apuesta por el e-commerce,un segmento en el que también trabaja para promover plataformas de distribución urbana de última milla, aprovechando los aparcamientos que tiene en el centro de las ciudades.
En concreto, la empresa ya cuenta con cinco de estos puntos en Barcelona, que prevé ampliar hasta casi diez, para convetirlos en pequeños nodos de microdistribución de mercancías en los centros urbanos,.
[sumario]La logística de proximidad demanda espacios para abastecer a un comercio electrónico que con la pandemia vive un gran auge”[/sumario]
Con ambas iniciativas, Saba busca aprovechar las instalaciones que tiene repartidas en diversas ciudades para otras actividades complementarias con el aparcamiento de vehículos y, de este modo, incorporar nuevos serviciosa unas instalaciones con ubicaciones muy apetecibles para un segmento de actividad en franco crecimiento, tanto durante lo peor de la crisis sanitaria, como de cara a los próximos meses.
Por otra parte, Prologis también se ha acercado al segmentode los hubs urbanos tras adquirir este mismo año un edificio en la localidad barcelonesa de Montmeló que tiene previsto dedicar a la logística urbana de última milla.
El espacio, con una superficie de 18.800 m², está en pleno proceso de transformación, con el fin de incorporar 2.300 m², que convertirán el espacio en un edificio destinado a la logística urbana de última generación. Las obras de renovación prevén una ampliación de la zona de almacén a una altura máxima de 11 metros, así como el número de muelles de carga que se transformarán en muelles de furgoneta, a los que se añadirán otros 16 más destinados a vehículos pesados.
Su ubicación en el Vallés Oriental facilita la distribución en el área metropolitana de Barcelona por sus buenos accesos a la la C-17 y la AP-7.
Una tendencia que parece asentarse
Parece que los hubs urbanos son una tendencia cada vez más presenteen las ciudades españolas y una realidad en las grandes metrópolis europeas que tienen como objetivo principal reducir las ventanas de entrega.
Mientras se normaliza este servicio en España, muchas cadenas ya utilizan sus tiendas como hubs urbanos y otros negocios como los aparcamientos para turismos están adaptando nuevos espacios para ofrecer este servicio.
En esta línea crecen las experiencias de grandes cadenas que están ganando espacio de almacenamiento en algunas de sus tiendas para albergar un mayor volumen de mercancías.
De esta manera se aprovecha el espacio liberado por la menor afluencia de compradores a la tienda, para gestionar desde puntos más cercanos un stock que requiere de una mayor flexibilidad en cuanto a abastecimiento y reparto para atender a un cliente omnicanal, cada vez menos fidelizado y con un poder de compra cada más importante.
En este sentido, las soluciones de almacenamiento y distribución están cada vez más avanzadas e incluso se ajustan por superficie a prácticamente cualquier ubicación, con lo que este mercado parece cada vez más abierto.
Existen sistemas de automatización altamente flexible, especialmente diseñados para procesar pedidos de comercio electrónico, especialmente pensados para micro-operaciones logísticas que tienen lugar en los espacios de almacenaje más pequeños, como las trastiendas de los comercios y, de este modo, poder dar respuesta a la imparable tendencia de la distribución omnicanal.
Algunos expertos estiman incluso un cambio aún más radical en el canal físico si finalmente se consolida el crecimiento del on-line, por lo que no sería de extrañar una reducción de los espacios comerciales de exposición y su sustitución en parte por almacenes.
Sin embargo, habrá que ver en qué condiciones de rentas y serviciopara consolidar una tendencia cuyo despliegue real se encuentra con dificultades de operativa que el sector logístico está scometiendo en un proceso de adaptación a los fuertes cambios que se están produciendo en los hábitos de consumo.
Sin embargo, aún persisten muchas dificultades para estas instalaciones, incluyendo la calificación urbánistica o el impacto que tienen sobre su entorno, tanto en lo que respecta a los vecinos si se desarrollan en zonas residenciales, como en relación con el tráfico, toda vez que una mayor afluencia de vehículos ligeros genera, a priori, mayores volúmenes de congestión en entornos urbanos, con limitaciones medioambientales cada vez más exigentes.
Aun así, la necesidad existe y a buen seguro que el mercado permitirá la existencia de experiencias de este tipo con el fin de ofrecer servicios de logística de proximidad en entornos urbanos con el fin de atender a un mercado en franco crecimiento, con altos estándares de servicio.
