La electromovilidad ya está aquí y ha venido para quedarse. Si hay un entorno en el que los vehículos eléctricos encuentran su hábitat ideal es en la ciudad.l.
Por una parte, y con independencia de las eventuales restricciones que cada ayuntamiento pueda establecer, es un hecho incontestable que los vehículos eléctricos no producen emisiones, ni de efecto invernadero, ni tóxicos. Asimismo, sus emisiones sonorasson muy inferiores a las de los vehículos de combustión, lo que disminuye en gran medida las molestias causadas por ruidos. Además, es en el entorno urbano donde mejor se aprovecha la capacidad de recuperación de energía, pues los cambios de velocidad son permanentes, con sucesivas fases de aceleración y frenada. Por último, las velocidades medias en zonas urbanas son muy inferiores a las alcanzadas en vías abiertas, lo que permite aprovecharlos durante más horas cada día, a pesar de las todavía relativamente limitadas autonomías que permiten sus baterías en la actualidad.
Con carácter general, el reverso de la moneda está en el mayor coste de adquisición de estos vehículos, que exige recorrer un alto número de kilómetros antes de compensar esa diferencia, gracias al menor coste por kilómetro de la electricidad frente al gasoil. En el caso de un turismo dedicado a uso particular, los desplazamientos urbanos suelen ser cortos, no suman muchos kilómetros, mientras que los de larga distancia son difíciles, pues a una autonomía limitada se suma una red de recarga todavía no suficientemente desarrollada por todo el territorio.
Sin embargo, esto no es así en el caso de la distribución de última milla (DUM), pues los vehículos utilizados para este fin – principalmente vehículos comerciales, aunque también vehículos industriales de hasta 12 tn – recorren cada día distancias compatibles con la autonomía de sus baterías: no tanto como para agotar su capacidad, pero sí lo suficiente como para conseguir, a lo largo de su ciclo de vida, un coste total de propiedad (TCO) similar o incluso inferior al de los vehículos de combustible.
Aunque es susceptible de mejora, la oferta de vehículos electrificados para la DUM es hoy en día suficiente y razonable. Encontramos modelos de diversas marcas en todos los segmentos utilizados para esta actividad a los que se unirán tanto nuevos modelos como evoluciones de los actuales, con mayores capacidades de almacenamiento en sus baterías.
Nuevos proveedores, nuevas oportunidades
Además, en este ámbito podrían abrirse nuevas oportunidades de negocio, dando entrada a nuevos proveedores, distintos de los fabricantes históricos de vehículos, tanto en la producción de vehículos, pues los motores eléctricos son relativamente sencillos de fabricar, como en la propuesta de nuevos servicios de valor añadido que todavía no existen. Podríamos imaginar soluciones como sistemas multimodales o intermodales que permitan mejorar los flujos y reducir la saturación de las vías públicas, “micro-hubs” urbanos para optimizar la DUM, baterías intercambiables para extender la autonomía de los vehículos…
Se dan por tanto todas las circunstancias para el éxito en la electrificación de la flota de distribución urbana y que, por lo tanto, ésta debería ser la primera en hacerse sostenible. Pero la realidad es que todavía hay que resolver algunas cuestiones antes de que esto pueda ser una auténtica realidad. Y me estoy refiriendo a dos factores externos al sector: la producción y la distribución de electricidad.
En cuanto a la generación de electricidad, con el vehículo eléctrico lo que estamos haciendo es sacar las emisiones de las ciudades, pero, mientras la producción de electricidad no sea libre de emisiones, no se podrá afirmar con rotundidad que la electromovilidad es totalmente sostenible. Indudablemente, es bueno no emitir gases en las ciudades, pues mejoramos la calidad del aire y, por tanto, la calidad de vida. Pero desde una perspectiva “global”, no se contribuye a la reducción del calentamiento global.
Al analizar la generación de electricidad en España, según datos de Red Eléctrica de España, la capacidad instalada es de unos 112 GW (un gigawatio equivale a un millón de kilowatios), de los que unos 67 GW (59%) son generados a partir de fuentes renovables, pero todavía quedan casi 46 GW (41%) no renovables: nuclear, carbón, fuel y gas. Además, buena parte de los “GW renovables”, concretamente 17 GW (15%), son solares los cuales, obviamente, no se generan por la noche, que es cuando suelen cargarse las baterías de los vehículos. Por lo tanto, es necesario seguir avanzando en la descarbonización y desnuclearización de la producción para alcanzar la sostenibilidad plena del sistema eléctrico.
La solución de futuro es sin duda, el hidrógeno verde cuyas aplicaciones no se limitarán al transporte
Capacidad eléctrica instalada vs demanda
Otra cuestión es si la capacidad instalada es suficiente para satisfacer la nueva demanda de los vehículos eléctricos. Voy a limitarme aquí a estimar cuál sería la demanda por satisfacer si las ventas de vehículos comerciales ligeros fueran de unidades 100% de eléctricas. Las matriculaciones de este tipo de vehículos han oscilado históricamente entre las 150 y 200 mil unidades/año. Por tanto, podemos estimar que, en unos 5 ó 6 años, podríamos llegar a un millón de vehículos eléctricos de este tipo.
Si suponemos que estos vehículos se recargan por las noches mediante cargadores trifásicos de 22 kW, es fácil deducir que, solamente para su recarga, serían necesarios 22 GW de potencia disponible. A esto habría que añadir el previsible crecimiento en paralelo del parque de turismos eléctricos (tanto a baterías como los híbridos enchufables), con lo que las ventas prácticamente se duplican de año en año. Si estimamos que en cinco años podría haber otro millón de turismos eléctricos enchufados a 22 kW, necesitaríamos otros 22 GW adicionales.
En otras palabras, estaríamos triplicando la demanda en comparación con el nivel “valle” actual, que ya no sería “valle”, sino “punta”, lo que inevitablemente se trasladaría a un sistema tarifario que hoy en día ya está causando más de un quebradero de cabeza. Llegados a este punto, comprobamos que las renovables “nocturnas” – eólica e hidráulica – incluso operando al 100% no llegan a cubrir la demanda necesaria para alimentar todo el sistema. ¡Y esto, sin hablar de “supercargadores” de 100 kW o más!
El hidrógeno entra en escena
Esto pone claramente de manifiesto que es necesario incrementar la producción de energía renovable tanto como sea posible y, además, desarrollar sistemas de almacenamiento de energía, para compensar las horas valle de producción (en horas nocturnas, en el caso de la fotovoltaica, o en ausencia de viento, en el caso de la eólica). La solución de futuro es, indudablemente, el hidrógeno verde cuyas aplicaciones no se limitarán al transporte por carretera, sino a otros ámbitos de la movilidad, como el ferrocarril, la navegación marítima y la aviación, o, incluso, a otras aplicaciones industriales donde se podrán ahorrar los costes de la infraestructura de transporte y distribución de energía, sustituyéndolos por pilas de combustible.
Por último, sería necesario confirmar que la red de distribución actual tiene capacidad para distribuir toda esta energía hasta los respectivos puntos de recarga, porque la demanda a la que nos estamos refiriendo es prácticamente vez y media en comparación con el pico máximo histórico, que fue de 45 GW y se produjo el 17 de diciembre de 2007, antes de la crisis financiera.
Todo esto es de aplicación tanto para la red de transporte de larga distancia como para la de distribución local.Por poner un ejemplo, si imaginamos un flotista que contase con 100 furgonetas de reparto, necesitaría un suministro continuo de 2.200 kW. ¡Esto equivale al consumo valle de unos 500 ó 600 hogares!
Todo esto no contradice lo que decíamos al principio. La electromovilidad ha venido para quedarse, pero todavía quedan cuestiones por resolver y, una vez más, se está demostrando que los más rápidos y ágiles en esta transformación son tanto los fabricantes, con su oferta con este tipo de vehículos, como los transportistas, que los incorporan a sus flotas. Es preciso que todos los demás participantes se muevan con la misma rapidez para que este cambio, utópico hasta hace no mucho tiempo, se convierta en una auténtica realidad.
