La muerte del diésel se ha anunciado ya tantas veces, que uno ya no sabe a ciencia cierta cuándo se producirá definitivamente. Lo cierto es que la combinación de gasóleo y motores de explosión ha dado como resultado uno de los sistemas de movilidad más eficientes que existen, al menos en el campo de los transportes de mercancías por carretera.
Sin embargo, los avances tecnológicos terminarán por plantear, en un período de tiempo incierto, nuevas opciones con más futuro y nuevo recorrido, incluso con mejores prestaciones.
Mientras tanto, las sociedades modernas siguen demandando bienes y servicios con voracidad implacable y hasta que llegue el momento de la sustitución, el viejo y sucio gasóleo sigue siendo una opción imbatible que las inversiones de las marcas convierten cada cierto tiempo en algo menos viejo y menos sucio.
En definitiva, el diésel se resiste a decir su última palabra y se mantiene a flote, frente a deseos políticos que casan mal con la realidad de un mercado exigente, que no perdona la falta de eficiencia, especialmente en ciertos segmentos del transporte, como es el caso de las mercancías.
En este marco de transición, en el que lo viejo parece tan asentado y en el que lo nuevo no termina de nacer, se producen experiencias que intentan rejuvenecer al gasóleo como fuente de energía con menores índices contaminantes para el transporte.
El transporte pesado de larga distancia necesita soluciones tecnológicas realistas para culminar su transición energética.
Diésel ‘azul’
Es el caso de los combustibles sintéticos y de lo que se conoce como diésel azul que han desarrollado Bosch y Shell, con presencia en el mercado desde hace tres años, y que contiene hasta un 33% de energías renovables.
Este producto, que se obtiene tras la sintetización de derivados y residuos, ofrece unos resultados sorprendentes que reducen en un 65% las emisiones del gasóleo tradicional, dado que el producto es un combustible totalmente renovable compuesto principalmente de subproductos y materiales de desecho, aceites de cocina reciclados y grasas, pero que es absolutamente compatible con las especificaciones EN 590 del diésel tradicional.
Como no contienve diésel convencional no es un combustible fósil.
El fabricante alemán estima que el uso de este compuesto constituye una buena medida para luchar contra el calentamiento global, dado que la mejora ambiental que genera resulta mucho más rápida que con los planes de renovación de vehículos e infraestructuras.
La idea es utilizar un tipo de combustible compatible con los actuales motores diésel, pero que genere menores emisiones contaminantes, con lo que se reducirían las inversiones en nuevos equipos, algo que, dicho a las claras, actúa como freno para la adopción de nuevas soluciones, y, al mismo tiempo, se empezaría a generar un beneficio medioambiental inmediato o, si se prefiere, una reducción del impacto también inmediata.
En este mismo sentido, también se pretende reducir unos índices de contaminación que en lo concerniente al CO2 paradójicamente, se han incrementado al reducirse el número de vehículos diéselen las carreteras y al sustituirse por unidades de gasolina.
En el debe de este nuevo diésel se encuentra su precio, ligeramente más alto que el del gasóleo tradicional, algo que se debe a sus costes de producción y, en este mismo sentido, la falta de infraestructuras para poer realizar un uso extendido en todo el continente.
[sumario]El combustible diésel aún tiene recorrido para ganar eficiencia y reducir sus emisiones”.[/sumario]
Por contra,la facilidad que ofrece en su uso y su adaptación a unidades actualmente en funcionamiento le conceden ventaja.
En el actual escenario, en el que la tecología avanza, pero se sigue reclamando un servicio en condiciones de mercado, se estima necesario tanto el diésel como los combustibles sintéticos, en combinación con la electromovilidad, para poder reducir las emisiones.
Biodiésel y biometano
Otra alternativa que también parece abrirse paso es el uso de biodiésel, como el HVO, o aceite vegetal hidrotratado, un combustible diésel renovable que utiliza aceites usados.
Los vehículos que funcionan con este combustible emiten también menos NOx y partículasque los diésel, ya que no contiene ni azufre ni oxígeno.
Además, el HVO, que también incorpora residuos de grasas animales y aceite de pescado, ayuda a los motores diésel a arrancar más fácilmente a bajas temperaturas.
El HVO está disponible en estaciones de combustible seleccionadas en Europa, principalmente en Escandinavia y los países bálticos, donde se ofrece en forma pura o como una mezcla con diésel normal.
Además, puede utilizarse diésel convencional en el mismo motor, ya que se ha comprobado que estos combustibles pueden mezclarse en el tanquesin causar problemas.
Sin embargo, el uso de estos biocombustibles ofrece algunos reparos por su posible impacto en el sector agrícola.
Otra alternativa es el biometano, que tiene su principal baza en la disponibilidad actual de la infraestructura necesaria para permitir un rápido despliegue de vehículos propulsados por este combustible, sin necesidad de realizar grandes inversiones.
El diésel ofrece rendimiento y precio difíciles de igualar en el transporte pesado de larga distancia.
[sumario]En el transporte de larga distancia, el diésel ofrece un rendimiento que aún es difícil de conseguir para otros combustibles”.[/sumario]
Así mismo, su cuota en el mix energético en el sector del transporte está aumentando en toda la UE y representa el 18%, aunque ya ha alcanzado el 50% en Alemania, el 59% en Finlandia e incluso el 90% en los Países Bajos y el 95% en Suecia.
En definitiva, actualmente, va existiendo ya una cierta oferta de camiones impulsados por tecnologías sostenibles que, a buen seguro, se incrementará con nuevos modeloscon los que satisfacer la demanda.
No obstante, el proceso deberá ir acompañado por el desarrollo de una red de infraestructuras de recarga por toda Europa, que también llevará su tiempo.
El objetivo de reducir un 30% las emisiones de los nuevos camiones para el año 2030, lo que supone que para entonces deberían circular por las carreteras unos 60.000 vehículos pesados de cero emisiones.
Al menos en el segmento del transporte pesado de larga distancia, donde rendimento y precio son cruciales, parece que la transición será algo más larga hasta que se encuentren soluciones innovadoras que permitan utilizar en condiciones de mercado y con prestaciones similares al diésel nuevas fuentes energéticas que permitan mantener el actual ritmo.
