Si hay un ámbito en el que la presión por la sostenibilidad se vive con especial intensidadese es el transporte en las ciudades, tanto el de viajeros, como el de mercancías.
En un entorno cada vez más regulado, las empresas de reparto y distribución en áreas urbanas hacen malabares para impulsar iniciativas de sostenibilidad, intentar contener unos costes energéticos disparados y cumplir con normativas cada vez más exigentes y, a veces, no demasiado ajustadas a la realidad de un mercado muy atomizado.
Además, la seguridad jurídica que requieren las inversiones que realizan los operadores no siempre acompaña para un sector que necesita garantías para ir adaptando su flota a unas mayores exigencias de sostenibilidad.
En este sentido, el informe ‘La Energía Eléctrica en el Transporte de Mercancías’, elaborado por Aecoc, señala que la falta de información y la dificultad para el acceso a las ayudas son las principales barreras que encuentran los operadores logísticos para la renovación de sus flotas con vehículos más sostenibles.
Concretamente, por lo que respecta al análisis del estado actual del uso de combustibles, el informe confirma que más del 50% de los operadores sigue utilizando el diésel como fuente de energía de sus vehículos tanto para la distribución urbana de mercancías, como para el transporte de larga distancia.
[sumario]El establecimiento de microhubs para el reparto urbano abre la posibilidad de utilizar vehículos más sostenibles para servicios de última milla”[/sumario]
En el caso de los vehículos para el reparto urbano, las alternativas al diéselmás utilizadas son los híbridos, los eléctricos y los impulsados por gas natural.
Además, el estudio también indica que un 57,4% de las empresas dedicadas a la distribución urbana no ve posible hacer reparto urbano en bicicleta o en pequeños vehículos eléctricospor el tipo de mercancías que deben transportar, mientras que un 38% sí ve opciones de hacer parte de sus operaciones logísticas en este tipo de transportes.
Así mismo, por otro lado, el estudio detecta unanimidad en el sector en su petición de normativas específicas para la distribución urbana de mercancías.
En este sentido, las empresas ven necesaria una regulación especial para la micrologística urbana y un 86,9% cree estratégico que se estandaricen las normas de movilidad y distribución urbana en los municipios españoles para acelerar la renovación de la flota de vehículos.
Microhubs que facilitan la electrificación
Al tiempo, otro análisis desarrollado por Miebach Consulting para Merlin Properties señala que los cambios que está sufriendo la logística en entornos urbanos, con cada vez más restricciones en las ciudades por cuestiones medioambientales y el auge del comercio electrónico, provocan una aceleración en el desarrollo de microhubs para servicios de última milla.
El trabajo señala que estas instalaciones logísticas dentro de la trama urbana serán cruciales para el comercio electrónico y asevera que para que los microhubs sean efectivos en la distribución urbana de comercio electrónico es esencial conocer dónde están los principales consumidores y saber cómo operar para que las entregas sean efectivas y tengan un menor calado medioambiental.
El crecimiento que viven las entregas de comercio electrónico ha añadido, según el documento, una carga excesiva de tráfico en un entorno urbano que, de por sí, ya estaba saturado y la logística de última milla puede ayudar a paliar los problemas que esto genera.
A esto se suma un contexto en el que el consumidor cada vez demanda más poder elegir horas de entrega y modificarlas si es necesario, así como agrupar los envíos en una única entrega en sus domicilios, y al tiempo busca soluciones sostenibles.
[sumario]Pese a los avances tecnológicos que se han producido en este segmento, un estudio de Aecoc señala que más de la mitad de los operadores de distribución urbana siguen usando vehículos diésel para su actividad”[/sumario]
Ante esta realidad, el informe señala algunas ventajas que ofrece el uso de hubs urbanos, como la posibilidad de realizar los trayectos de entrega en vehículos eléctricos o bicicletas, mayor flexibilidad de estacionamiento al usar vehículos más ligeros, abaratamiento de la entrega al tener mayor proximidad con el destinatario, mayor adaptabilidad al horario deseado por el cliente así como mayor cumplimiento del mismo, o un menor número de entregas fallidas.
Sin embargo, para garantizar la rentabilidad del uso de hubs urbanos, habría que tener en cuenta, según el estudio, el incremento de costesderivados de la necesidad de mayor manipulación, así como de más transporte, al tener que contar con un segundo arrastre, y una necesaria actualización de flotas para adaptarlas a las regulaciones medioambientales urbanas.
Transporte regional
En otro ámbito, al borde las grandes ciudadaes, un estudios ha realizadoun estudio de viabilidad sobre la electrificación del transporte de reparto regional basado en los datos de empresas reales.
El estudio demuestra que es posible la electrificación a corto plazo del transporte de mercancías por carretera y esto reporta beneficios económicos para las empresas.
A partir de un caso en el noreste de Alemania se ha examinado la viabilidad económica y técnica de la electrificación, para señalar que ya se puede electrificar casi el 60% de una flota y que para cerca del 40%, la transición a los camiones eléctricos implicaría ventajas económicas.
Los operadores echan en falta regulaciones de ámbito nacional que les permitan contar con marcos bien definidos y sencillos para ganar eficiencia.
Debido al alto grado de sustituibilidad y a las posibles ventajas en cuanto a costes, una de las recomendaciones del estudio es que las empresas con flota de camiones deberían empezar a considerar ya la conversión en el transporte de reparto urbano y regional.
Según el estudio, además de la electrificación en áreas urbanas, algo que sería totalmente posible hoy en día, los resultados también marcan la tendencia para las aplicaciones regionales pues alrededor del 50% de las rutas estudiadas ya serían viables con camiones eléctricos.
Además, en los próximos años, gracias a la mejora de la tecnología de baterías, existirán muchas aplicaciones y rutas adicionales con camiones eléctricos y serán más rentables.
Colaboración
La incorporación de vehículos más eficientes y menos contaminantes, así como la reducción del consumo energético en los centros de distribución está permitiendo avanzar en la descarbonización de la distribución urbana de mercancías.
Sin embargo, al tiempo, la falta de unos estándares claros es uno de los principales escollos en un sector que requiere el mayor nivel de conocimiento posible para poder crear proyectos colaborativosque permitan recopilar y compartir datos para mejorar las operaciones de distribución urbana de mercancías.
En este contexto, el hidrógeno llega para complementarse con los vehículos eléctricos de baterías, facilitando una operativa intensiva y sencilla.
[sumario]La colaboración también permite aprovechar al máximo las ventajas que ofrece la electrificación en la logística urbana, pese a las reticencias del sector”[/sumario]
En cualquier caso hay que cubrir la necesidad de compatibilizar su incorporación con el equilibrio económico a medio y largo plazo, pues hoy en día, la producción de este tipo de vehículos es más costosa.
En cualquier caso, dado que el potencial de reducción de costes es grande, es necesario seguir trabajando en nuevos proyectos y lograr el apoyo de las entidades públicas en forma de concesiones.
Para ello, deben desarrollarse esquemas de proyecto que integren la producción in-situ con la demanda local o de proximidad.
En definitiva, la transformación energética en la distribución urbana necesita de una aproximación global que tenga en cuenta toda la cadena de suministro desde diferentes perspectivas
