Tanto en el mercado de furgonetas como en el de camiones, los vehículos eléctricos puros a batería serán competitivos a mediados de la década actual (2025) con respecto a los de combustión interna.
Esta es una de las conclusiones del análisis del Coste Total de Propiedad (TCO, en sus siglas inglesas) incluido en el informe “Posibles opciones y vías tecnológicas para conseguir un transporte de mercancías por carretera sin emisiones de carbono en España”. En esa misma fecha alcanzarían la paridad de coste, siempre en términos de TCO, los camiones preparados para hacer uso de las carreteras eléctricas mientras que los de pila de combustible de hidrógeno lo harían en 2030.
El citado estudio concluye asimismo que una rápida transición a los sistemas de propulsión basados en esas tres tecnologías de cero emisiones puede reducir sustancialmente las emisiones de CO2 de la flota de transporte de mercancías por carretera (responsable por sí solo del 9,8% del total de emisiones de gases de efecto invernadero de España en 2019).
Una adecuada regulación a nivel europeo y nacional es crucial para avanzar de forma rápida y segura en la senda de la descarbonización de este subsector del transporte, contribuyendo a mejorar el TCO de las tecnologías de cero emisiones y, en consecuencia, a adelantar la fecha en la que se alcance la paridad de costes con los vehículos propulsados por combustibles fósiles convencionales.
Afortunadamente, existe un marco propicio para ello. Por un lado, el paquete legislativo europeo “Fit for 55”, dentro del cual, además de la actual revisión de la normativa en materia de emisiones de CO2 de las furgonetas (habiendo adoptado ya el Consejo y el Parlamento Europeo la decisión de que a partir de 2015 todas las nuevas furgonetas que se vendan deberán ser eléctricas), a mediados del próximo otoño se presentará una propuesta por la Comisión Europea de revisión de la regulación sobre los estándares de emisiones de CO2 de los vehículos pesados.
Con respecto a esta última, Transport & Environment (T&E) ha propuesto establecer un objetivo intermedio ambicioso de reducción de emisiones de CO2 de al menos el 30% para 2027 y aumentar significativamente el objetivo de 2030. Para 2035, debería aplicarse un objetivo de reducción de esas emisiones del 100% a la mayoría de las ventas de camiones nuevos (incluyendo los urbanos, los de reparto regional y los de largo recorrido, en conjunto son más del 95% de las ventas).
Ese mismo objetivo debe establecerse para 2040 para los 'camiones vocacionales' como los vehículos de construcción (< 5% de las ventas), para 2027 para los autobuses urbanos y para 2035 para los autocares.
[sumario]Hay que desarrollar la infraestructura de recarga de alta potencia para vehículos pesados, comenzando con una planificación que evite los cuellos de botella en el despliegue de los puntos de recarga en la segunda mitad de esta década.”[/sumario]
T&E considera que debería aumentarse la ambición del desarrollode la infraestructura de recarga de alta potencia para vehículos pesados. A ese respecto, hay que iniciar inmediatamente el proceso de planificación de ésta para no encontrarse con cuellos de botella en el despliegue de los puntos de recarga en la segunda mitad de esta década, así como reducir los trámites burocráticos en la solicitud de permisos.
Por otro lado, la próxima discusión parlamentaria del Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible, francamente mejorable, abre en España un amplio abanico de posibilidades en este ámbito.
