Francisco Aranda
Presidente de UNO
¿Qué perspectivas tienen los operadores logísticos de la situación económica española?
Para este 2025, las previsiones apuntan a una reducción del crecimiento del PIB respecto a este año en torno al 2,3%, y una inflación del 2%. La creación de empleo se moderará y también se reducirá el superávit exterior.
Respecto al exterior, preocupan las políticas arancelarias de Trump. También cabe destacar las tensiones geopolíticas en Oriente Medio y la guerra de Ucrania, que pueden afectar a la oferta y a los precios de varios inputs energéticos.
Con todo esto podemos afirmar que estamos en una situación de permacrisis, en la que nos encontramos con varias crisis superponiéndose de forma constante. En cualquier caso, la logística y el transporte han dado ya sobrados ejemplos de su enorme capacidad para hacer frente con éxito a disrupciones de todo tipo. Seguiremos siendo uno de los sectores más punteros e innovadores de nuestra economía.
¿Qué medidas se necesitan para impulsar la actividad logística en España?
Para impulsar la actividad logística es imprescindible que mejore nuestro marco regulatorio en materia laboral, porque hoy perdemos competitividad en ese aspecto a borbotones. Necesitamos que vuelva el diálogo social para que se adopten medidas equilibradas que favorezcan a todos.
Por otro lado, la cadena de suministro ya es suficientemente madura para abordar una simplificación de la negociación colectiva con tres convenios de carácter nacional, uno para el reparto urbano, otro para el transporte y un tercero para la logística, independientes cada uno de ellos. Así favorecemos la seguridad jurídica y generamos marcos para que no haya espacios para la competencia desleal.
Asimismo, hay que seguir haciendo inversiones en infraestructuras y modernizando las existentes.
Del mismo modo, hay que plantearse seriamente incrementar la oferta de mano de obra y para ello es necesario activar a los demandantes de empleo locales con políticas activas de empleo exigentes, apoyar la inmigración e incentivar más la incorporación de la mujer al mundo laboral. Por último, es necesario reducir nuestros costes no salariales para que así puedan mejorar los salarios.
José María Arnedo
Presidente de ATFRIE
¿Cómo ve el mercado español de transporte frigorífico, especialmente en un momento marcado por numerosas fusiones y adquisiciones?
En el mercado del frigo han aparecido los grandes fondos que están adquiriendo empresas o entrando en su accionariado.
Al final de este proceso, en el mercado se va a crear un grupo de grandes empresas que funcionarán a la sombra de estos fondos, cuya actividad en el sector no sabemos a qué obedece.
Además, el transporte vive lastrado por una excesiva reglamentación, tanto a nivel europeo como nacional. Por otra parte, el sector viene sufriendo fuertes incrementos de costes en los últimos años.
Esta situación impide la viabildad de las empresas de transporte frigorífico en España y pone en duda su existencia.
¿Cómo está evolucionando la competitividad del transporte frigorífico español en el mercado europeo, especialmente a la luz de la fuerte competencia que llega desde el norte de África y el este de Europa?
El transporte frigorífico en España está cada vez más condicionado por la aparición de grandes mercados emergentes, como es el caso de Marruecos, Grecia, Italia e incluso Turquía.
Nuestro sector en España ve con la llegada de estos nuevos competidores cómo se reducen las exportaciones de frutas y verduras y, por tanto, también se produce una merma de las exportaciones que salen desde España hacia los principales destinos europeos en camión. Todo ello dificulta nuestra competitividad y la rentabilidad de las empresas de un sector clave para la economía española.
Por otro lado, las grandes empresas de Europa del este están copando el mercado con unos costes que no son los mismos que los que tenemos los transportistas españoles, especialmente en lo que respecta a la mano de obra, que es cara y escasa.
Estos factores dificultan nuestra competitividad internacional, pero, al mismo tiempo, el sector cuenta con experiencia y un visión del mercado que le ayudará a desenvolverse en un escenario cada vez más competitivo y condicionado por las diferentes regulaciones.
Jordi Espín
Director General SPANISH SHIPPERS’ COUNCIL
¿Cuáles son los principales retos de la logística para este 2025 desde el punto de vista del cargador?
La cadena de suministro tiende a la dispersión. La actual coyuntura internacional está anticipando un nuevo formato de imperialismo que, mezclado con la guerra fría surgida de la desconfianza entre las potencias internacionales, provocará puntos de fricción muy calientes. Éstos tendrán una repercusión directa en las cadenas de transporte globales y por extensión en las logísticas domésticas. El retorno (en algún momento de 2025) al Canal de Suez, la reformulación de las alianzas marítimas, la opacidad de los ETS, la desinformación, la volatilidad de los costes operativos, la escasez de conductores (también de transporte) y evolución de las políticas medioambientales, llevarán a las empresas cargadoras a estar en alerta con el radar permanentemente activado para continuar siendo eficientes en un mundo donde la resiliencia logística dejará de ser un mérito para convertirse en el ingrediente de diferenciación más relevante.
¿Qué tendencias impulsarán la colaboración entre cargadores y proveedores de servicios logísticos?
La nueva y necesaria “transparencia colaboradora” apunta a la ética logística como el nuevo pilar a trabajar para integrar un marco colaborativo que hasta el momento era difícil de encajar. Este nuevo umbral, al que algunas empresas han llegado ya, combina el punto de visibilidad operativa ideal sin vulnerabilidad, con la inmediata transición digital. Con esto se están creando alianzas robustas que aportan un alto grado de estabilidad logística que fomenta la innovación más pura.
Ramón García
Director General del CEL
¿Cuáles son las principales tendencias tecnológicas para la gestión de la cadena en los próximos meses?
En 2025, la IA seguirá liderando la transformación tecnológica optimizando las cadenas de suministro principalmente a través de la asistencia en la toma de decisiones, pero también en otros aspectos como la predicción de la demanda, la optimización de rutas o la previsión de errores. Sin embargo, su éxito dependerá de una digitalización previa robusta. La digitalización y estandarización del dato son la base para escalar la IA con impacto real. Además, gestionar las expectativas será clave; la IA no es magia, es una herramienta que necesita tiempo, inversión y estrategia. La combinación de digitalización y formación permitirá a las empresas aprovechar la IA sin caer en promesas inalcanzables, ni riesgos innecesarios.
¿Qué se necesita para impulsar un cambio de calado
en la DUM?
Es esencial una estrategia coordinada entre administraciones, empresas comerciales, operadores logísticos, consumidores y otros agentes involucrados a fin de lograr una Distribución Urbana más eficiente y al mismo tiempo alineada con los objetivos de sostenibilidad y reducción de la congestión. La clave para alcanzar este objetivo está en disponer de un conocimiento exhaustivo de lo que sucede en la ciudad, que permita desarrollar una regulación adaptada a cada caso de uso. También es necesario fomentar e incentivar las prácticas colaborativas, la digitalización, el uso de estándares para la interoperabilidad y el desarrollo de infraestructuras específicas en formato de colaboración público-privada.
Carmelo Gaonzález
Presidente del Comité Nacional de Transporte
¿Cuáles son los principales retos pendientes del transporte por carretera este 2025?
Somos un sector dinámico y muy regulado, por lo que los retos son permanentes, lo que supone que estemos en todo momento en un proceso de mejora continua.
Los principales retos a los que nos enfrentamos son:
- La falta de Recursos Humanos, especialmente en el puesto de conductor. Sin duda, este es EL RETO.
- La descarbonización, donde se nos está imponiendo un calendario que es imposible de cumplir, en especial en lo relativo a vehículos pesados y, menos aún, si no disponemos de ayudas reales a la compra de nuevas unidades.
- La reducción de la fiscalidad, tanto de los combustibles, como de los vehículos más tecnológicos, del impuesto de sociedades o del IVA franquiciado.
¿Espera movimientos en la Administración para avanzar en los acuerdos pendientes?
Desde el 2022, se han conseguido mejoras que, sin olvidarnos del futuro, debemos seguir poniendo en valor: la acción directa, la indexación del combustible, la Ley de morosidad, la prohibición de carga y descarga o las ayudas directas que permitieron mantener a flote las empresas tras la pandemia.
Aún así, nos queda mucho trabajo por hacer y toda la administración se debe aplicar igualmente, poniendo en valor al sector, que es permanentemente ignorado, como demuestra, por ejemplo, que nos hayan excluido de las ayudas para los afectados por la DANA.
Sin una mejora clara en este sentido, preveo un aumento de la conflictividad.
Daniel Lebreton
Director Comercial y de Marketing de VIIA
¿Cómo ve la situación actual de la intermodadlidad en España y qué necesita el ferrocarril para ganar cuota modal?
España tiene ahora una gran oportunidad para concretar el desarrollo de infraestructuras de intermodalidad. Es el momento adecuado para invertir en intermodalidad en España.
Para impulsar la intermodalidad, el país necesita acciones en infraestructura, especialmente en el Corredor Mediterráneo, pero también en el Atlántico. Todo ello facilita el acceso internacional, pero al mismo tiempo, también es necesatrio invertir en terminales.
Esto va a generar nuevas oportunidades en el sector de aquí a muy poco, una vez que el sector ferroviario cuente con los medios que se necesitan para ser competitivo. Con todo ello se abre la posibilidad de atraer cargadores que hasta ahora pensaban que no había infraestructura o que el servicio no era el adecuado.
El sector tiene que animarse. El ferrocarril puede ser una nueva tierra de las oportunidades en la que todo está por descubrir. Ahora es el momento de darse a conocer y no solo en los grandes núcleos, también para servicios nacionales e internacionales. Además, todas estas inversiones tienen que acompañarse de condiciones que hagan atractivo el ferrocarril, especialmente en canones, surcos e interoperabilidad.
¿Qué ventajas aportan las autopistas ferroviarias a la intermodalidad en España?
El punto clave de las autopistas ferroviarias está en dar servicios realmente complementarios a la carretera, no como simple transporte combinado.
El tren tiene que ser accesible para todos. Las autoistas ferrovarias insisten en la democratización del transporte ferroviario, que permiten acceder también a los pequeños transportistas, no solo a lo grandes cargadores.
Esto es lo que falta para que las autopistas ferroviarias sean un éxito. Además, las autopistas ferroviarias tienen que ofrecen una calidad similar a la que ya ofrece la carretera. Especialmente en lo que se refiere a flexibilidad las 24 horas en las terminales o salidas multifrecuencia al día. Esto en un momento como el actual tiene que ser el objetivo final.
El servicio tiene que estar a la altura de las infraestructuras de calidad que se están desarrollando y solo a partir de ahí las autopistas ferroviarias acabarán interesando al mercado. Si no es así existe un riesgo de falta de desarrollo total de estos servicios pese a contar con terminales, vías y capacidad adecuadas. En definitiva, las autopistas ferroviarias tienen que ser accesibles a todos los actores para permitir servicios a alta frecuencia.
Álvaro Rodríguez Dapena
Presidente de Puertos del Estado
¿Qué avances se producirán en el sistema portuario este año en términos de digitalización?
La implantación de nuevas tecnologías en los puertos españoles está dando como resultado mejoras significativas en seguridad y sostenibilidad, pero sobre todo en eficiencia. En el terreno de la digitalización, hemos avanzado mucho desde que hace ya un par de décadas se impulsaron las primeras plataformas (B2A) ‘business to administration’, que canalizan las corrientes administrativas de flujo de información requerida por las administraciones portuaria y marítima, tales como DUEPORT, que resuelve los documentos de los buques cuando fondean o escalan en los puertos de interés general. Hoy día, estamos avanzado hacia el desarrollo de plataformas digitales que, además de facilitar la corriente administrativa, gestionan con gran eficiencia todo tipo de actividades B2B y B2C. El proceso actual consiste en integrar el dato. Se trata en último término de contar con puertos inteligentes, hiperconectados y sincromodales, capaces de optimizar la movilidad de las mercancías y de los pasajeros.
¿Cuáles son los principales retos de los puertos españoles en cuanto a competitividad y sostenibilidad?
El sistema portuario de interés general tiene el reto de seguir avanzando en su compromiso con la sostenibilidad económica, medioambiental y social, en un contexto internacional y económico de volatilidad. Para ello, desde Puertos del Estado y las Autoridades portuarias estamos trabajando para impulsar la descarbonización del sector logístico-portuario, clave en la transición energética de España, al tiempo que se promueven inversiones en tecnología e innovación para mejorar la eficiencia operativa y fortalecer la conectividad intermodal.
Entre todos, estamos avanzando hacia el objetivo de reducir la huella de carbono en los puertos el 50% con horizonte 2030, con tres líneas de actuación principales: la electrificación de muelles, la generación y provisión en puerto de combustibles alternativos, y el papel de los puertos como base logística para la eólica marina.
En resumen, para este 2025, los puertos españoles tienen en su agenda la consolidación del crecimiento de los tráficos reforzando la competitividad de los enclaves, la aceleración de la transición sostenible y la plena integración de los puertos como espacios para las personas, lo que requiere una gestión innovadora y coordinada para seguir manteniendo al sistema portuario de titularidad estatal como un pilar clave para el desarrollo económico, social y ambiental del país.
Pilar Tejo
Directora Técnica SPC Spain
¿Qué tendencias impulsarán la evolución del tráfico marítimo de corta distancia este 2025?
En el momento actual, el principal factor que afecta a la actividad de los servicios regulares de TMCD es el extracoste que deben asumir, derivado de la aplicación del ETS y el impacto de estos extracostes en la competitividad de las cadenas de transporte marítimo-terrestres. A ello hay que añadir, además, la implantación de la zona ECA en el Mediterráneo desde el 01 de mayo. No está claro hasta qué punto es posible trasmitir estos recargos a los cargadores-clientes, en un mercado sometido a una fortísima competencia. Existe un riesgo cierto de que asistamos a un retroceso en todo lo avanzado en nuestro país en pro de un sistema de transporte más sostenible. Adicionalmente hay que considerar que el programa de ecoincentivos marítimo. SPC Spain se ha manifestado públicamente sobre la necesidad de mantener este programa.
¿Cómo afectará la creciente competencia a los tráficos en el Estrecho?
Los tráficos del Estrecho entre Marruecos y Europa son claramente un mercado de gran atractivo. Las políticas de Marruecos están favoreciendo cada vez más la implantación de procesos productivos de las empresas europeas. Desde el punto de vista de SPC Spain tiene gran relevancia la proliferación de servicios alternativos, y a la vez complementarios, a los del itinerario clásico. De hecho, aunque a día de hoy no es posible, consideramos de máximo interés poder incluir estos servicios marítimos en el programa de ecoincentivos, con el fin de promover su desarrollo.
Enric Ticó
Presidente Feteia
¿Cuáles son los principales cambios para el sector exterior este 2025?
Éramos muchos, y parió la burra. O dicho de otro modo, las disrupciones en el comercio internacional harán aún más imprescindible la figura del Transitario, siempre preparado para resolver problemas relacionados con la seguridad y fiabilidad de la cadena de suministro. Habrá que estar atentos a los cambios.
¿Qué avances en digitalización y eficiencia podemos esperar este año en el ámbito aduanero?
Hoy en día, la tecnología disponible para digitalizar nuestra actividad es plenamente operativa. Por lo tanto, ya no hay excusa ni dudas respecto a la implementación urgente de los mecanismos que nos permitirán hacer más adecuadamente nuestro trabajo. Sin duda, el 2025 será el año de los datos seguros.