En los últimos años acude reiteradamente a la palestra pública la idea de que se están poniendo fin a las cadenas de suministro tan alargadas y complejas como las que se han venido desarrollando hasta antes de la irrupción de la pandemia de coronavirus, en los últimos meses de 2019.
Se argumenta que las empresas de todo el mundo han aprendido la lección que implica tener a los proveedores concentrados en la otra parte del mundo y lo que puede suponer esta circunstancia para el abastecimiento allá donde se encuentran los principales mercados de destino.
De igual modo, también se incide en el asombroso poder que ha ido acumulando China en el ámbito logístico. Es como si nadie hubiera ido notando que año a año, paso a paso, día tras día, la potencia asiática ha ido arañando posiciones, copando sectores para transformarse en lo que es hoy día, una poderosa maquinaria industrial imprescindible para el planeta.
El coronavirus hizo cambiar la mentalidad occidental en relación con el pujante sureste asiático. Al menos en parte.
Han aumentado los recelos y ahora el crecimiento de Asia se ve, si no como una amenaza, sí que como un contrapoder que juega con sus propias reglas, muy diferentes de las que se estilan en las democracias liberales occidentales.
Primero los Estados Unidos y después, a remolque, como suele ser habitual, el Reino Unido y la Unión Europea se han ido dando cuenta de cómo China ha ido extendiendo sus tentáculos por el mundo, de tal modo que a su potencia demográfica ha sumado una descomunal capacidad industrial y financiera.
Esta tendencia se aprecia en especial en algunos segmentos especialmente estratégicos, como las materias primas, medicamentos, tecnología y defensa.
Desde hace décadas, fletes baratos y grandes volúmenes han permitido que los costes de transporte hayan sido ínfimos en relación con algunos productos de escaso valor que han inundado los mercados de todo el mundo.
El sureste asiático, acostumbrado a competir por los volúmenes que genera su imponente volumen de población, ha exportado la competencia masiva por volúmenes a todo el planeta. No ha sido nada nuevo, otras empresas ya venían compitiendo por volúmenes desde hace años, pero jamás a una escala tan descomunal como la que se venía registrando hasta finales de 2019.
La globalización vive una etapa con nuevas áreas emergentes, flujos cambiantes y una importancia crítica para materias primas y fuentes de energía”.
En paralelo, China se ha hecho con la hegemonía en la fabricación de algo tan básico para el comercio mundial como son los contenedores.
Más recientemente, se han conocido implicaciones de muchos productos con cuestiones de seguridad que están lejos de cumplir los estándares europeos, pero que, sin embargo, llenan los establecimientos comerciales.
Desde el inicio de esta década se están produciendo una serie de golpes que están cincelando una nueva etapa en la globalización comercial.
Si hace unos años se pensaba que la globalización había tocado a su fin, ahora parece que los intercambios internacionales se están configurando de una nueva manera, a medida que los focos de poder se desplazan de las tradicionales potencias a nuevos países emergentes.
En este sentido, los informes de conectividad que realiza cada año DHL apuntan sistemáticamente que el comercio internacional se realiza desde hace años a escala regional, así es que no es una novedad la incipiente tendencia de relocalización o ‘near shoring’ que se observa.
Reordenar flujos tan complejos y alargados como los que existían hasta hace unos años, reubicar proveedores y construir nuevas cadenas prácticamente desde cero requiere de tiempo, paciencia y cálculos precisos para no dañar la competitividad.
Quizás el punto de lanza puede verse en la industria de automoción. Las marcas asiáticas llevan a cabo una agresiva política comercial que algunos no dudarían en calificar de comprar cuota de mercado.
Industria y transportistas abogan por un acercamiento más realista al proceso de transición energética, que tenga en cuenta tecnologías existentes para reducir emisiones de manera inmediata”.
Poco a poco van ocupando los nichos de mercado más bajos, precisamente aquellos que con los diversos impactos que ha vivido la cadena de suministro automovilística desde hace un lustro han ido dejando vacantes algunos de los principales grupos del planeta.
También ayudan en este proceso las tendencias de digitalización y de transformación energética, así como las ayudas estatales que permiten a cada vez más marcas chinas ofrecer a costes imbatibles modelos en mercados tan alejados como los europeos.
El aspecto geopolítico de la cuestión
En todo este proceso de reconfiguración de las cadenas de suministro juega un papel destacado el enfrentamiento entre bloques económicos y sociales, así como una nueva fase de las relaciones internacionales más multipolar y descentralizada, en la que los Estados Unidos ven cómo, en cierto modo, se resquebraja un poder político y económico que ostenta desde la desmembración de la URSS en los años noventa del siglo pasado.
En este nuevo escenario más multilateral, China ha ido ocupando paulatinamente con la paciencia que le da su cultura milenaria un creciente espacio político y, sobre todo, económico que le ha acabado situando en el kilómetro cero de una mayoría abrumadora de las cadenas de suministro más alargadas y complejas.
China se ha convertido en la fábrica del mundo y, al mismo tiempo, ha ido copando posiciones en el sector logístico y en el abastecimiento de materias primas y fuentes de energía, extendiendo sus tentáculos con eficacia por todo el mundo.
Ahora, el panorama parece haber dado un nuevo giro, especialmente tras la pandemia de covid-19 y toda la serie de acontecimientos que han ido sucediéndose y que han ido comprometiendo la continuidad de las cadenas de suministro en mayor o menor medida.
En respuesta a esta situación, algunas de las principales zonas consumidoras del planeta, principalmente los Estados Unidos y Europa, ven cada vez más clara la necesidad de diversificar proveedores e incluso de acercar las plantas de producción más cerca para poder estrechar el control.
La relocalización de procesos productivos parece beneficiar a zonas con gran potencial de crecimiento como Marruecos, México y Turquía”.
Un acercamiento difícil
Se han puesto en marcha así procesos de relocalización para ubicar puntos de producción en países con menores riesgos geopolíticos, entre los que se encuentran Marruecos, México o Turquía, entre otros más cerca, así como La India o Vietnam, en Asia.
Ahora parece que la tendencia se centra en buscar polos productivos más cercanos. Alguos países como México y Marruecos parecen decididos a explotar sus fortalezas en esta nueva etapa.
En particular, ofrecen una cercanía imbatible a los centros de consumo y unos costes, incluyendo los de mano de obra, muy competitivo.
Al mismo tiempo, los Gobiernos de los dos países quieren aprovechar la oportunidad y articulan marcos favorables para la inversión internacional, incluyendo gran disponiblidad de suelo para actuaciones industriales y logísticas, junto con cuantiosas inversiones en infraestructuras para cubrir las lagunas que pudieran tener en este aspecto. Todo son facilidades, incluyendo una afinidad política dificil de encontrar en otros pagos.
En este contexto se desarrollan importantes polos que aprovechan el efecto fronteraen costes y, al mismo tiempo, buscan ahorrar pasos logísticos inncesarios.
Sin embargo, reorganizar flujos logísticos de cero no es sencillo, especialmente cuando los que actualmente funcionan como un reloj se han ido construyendo y afinando año tras año, década tras década.
Sectores estratégicos
Por ese motivo, los políticos europeos y norteamericanos impulsan principalmente la relocalización en lo que se consideran sectores estratégicos, como la defensa, el suministro de medicamentos, la alimentación o la tecnología.
Con ello se busca ganar independencia estratégica frente a posibles injerencias extranjeras sin tener mucho en cuenta lo estrechamente relacionado que está todo el comercio internacional y las implicaciones que esto puede tener en costes y empleo, entre otros muchos aspectos.
De momento se están invirtiendo miles de millones de euros en un proceso en ciernes, cuyos efectos se irán viendo a lo largo del tiempo y que, dada su profundidad y duración, vivirá vaivenes en busca de un desarrollo aún por clarificar.
China se mueve
En paralelo, China también ha iniciado un proceso de expansión comercial fuera de los mercados internacionales más pujantes y que busca oportunidades de negocio en zonas con un importante potencial de crecimiento como son África e Iberoamérica.
Para ello aprovecha su condición de país no alineado, una sólida base tecnológica y un mercado potencial de gran tamaño En este sentido, la globalización es un proceso vivo y que no se detiene pese a los diferentes eventos que han obstaculizado su desarrollo desde finales de 2019.
En este contexto expansivo, el último informe de conectividad global de DHL apunta que, tras el máximo de 2022, este fenómeno mantiene su empuje en 2023, aunque sin alcanzar los niveles del ejercicio anterior. Pese a ello, de cara al futuro, el estudio anticipa una recuperación de la tendencia al alza en la globalización y el comercio internacional a lo largo de este 2024.
Pese a estos avances, la globalización todavía tiene un amplio margen de crecimiento, ya que el comercio internacional sigue dominado por los flujos domésticos y por los que se producen entre países vecinos.
Así mismo, el trabajo rebate que la globalización se haya estancado o que esté dando pasos atrás, tal y como demuestran los últimos registros de movilidad de capital, información y personas, así como la evolución en los flujos comerciales internacionales.
De igual manera, el informe de DHL tampoco refleja que el mundo se esté partiendo en bloques, como suele afirmarse, ni tampoco detecta una tendencia masiva hacia una regionalización de los intercambios comerciales.
En definitiva, las cadenas de suministro se reordenan. Muchos son los factores que entran en juego. Ahora más que nunca, quizás. Por eso el resultado de todos los procesos en marcha, de la relocalización industrial europea y norteamericana, y de la expansión comercial de China, principalmente, es una incógnita que se irá resolviendo en una apasionante (y larga) partida de ajedrez aún por dirimir.
La importancia de la gestión de riesgos
En todo caso, lo que sí que parece una constante en todo este panorama son dos factores que parecen llamados a perdurar. El primero de ellos es el mantenimiento de la inestabilidad.
Un mundo cada vez más multipolar y descentralizado genera altos niveles de incertidumbre. A las convulsiones políticas se suman también los riesgos derivados del cambio climático, así como otros eventos catastróficos que inciden en el normal funcionamiento de las cadenas de suministro.
La gestión logística tiene que aprender a convivir con esta incertidumbre. Para ello tiene un aliado de vital importancia en las nuevas tecnologías.
En concreto, la inteligencia artificial tiene un gran potencial para analizar ingentes cantidades de datos para encontrar similitudes entre diferentes situaciones de crisis para proponer diferentes modelos de actuación.
En definitiva, la volatilidad actual impulsa aún más la tecnificación de la logística, aunque, a la vez, también genera una posibilidad de abrir importantes huecos tecnológicos entre diferentes actores de la cadena, lo que podría dar lugar a vulnerabilidad y situaciones de riesgo
Al mismo tiempo, la logística se convierte en un elemento crucial en la actividad de cualquier empresa ya que permite acceder a los mercados en cualquier condición, a un coste adecuado y con el menor impacto medioambiental.
Como consecuencia de todo ello, en segundo lugar, la gestión de los riesgos toma un papel preponderante a la hora de dibujar los flujos logísticos junto con otros tradicionales como el coste, la eficiencia o, más recientemente, la sostenibilidad.
Gestionar de una manera adecuada los riesgos permitirá a las empresas que lo consigan obtener una ventaja competitiva en un entorno incierto y cambiante, que no ofrece muchas oportunidades, por lo tanto.
Como muchas veces antes, la cadena de suminisro se transforma y busca la manera de dar servicio incluso en las peores condiciones.