La del transporte de mercancías por carretera europeo es la historia de un gran éxito. El sector se ha convertido en el auténtico sistema sanguíneo de un continente que ha alcanzado uno de los mayores niveles de vida del planeta y que, además, se preocupa por la seguridad y el medioambiente.
Valores como capilaridad y flexibilidad han sido los que han conducido a la flota europea de transporte a ser un factor clave para la evolución económica, social y política que ha vivido Europa en los últimos setenta años.
Además, desde hace algo más de dos décadas, el transporte de mercancías por carretera impulsa medidas de sostenibilidad cada vez más ambiciosas, pero no siempre coherentes con la realidad del sector.
Sin embargo, como en cualquier actividad humana, además de luces también hay sombras. Por un lado, la tremenda competitividad de la flota europea de transportes se ha construido sobre una degradación paulatina e inexorable de las condiciones sociales del sector y, de manera particular, a partir de una competencia que se ha centrado en buscar los puntos ciegos que ofrece la legislación europea para desplazar del mercado a los transportistas que sí que cumplen las reglas.
De igual modo, un ecosistema empresarial bastante atomizado y una evolución social que prima la conciliación también han actuado como factores que han impedido poner coto a esta progresiva degradación de las condiciones de trabajo en el sector.
Como consecuencia, el transporte por carretera, especialmente el de mercancías, se ha enfrentado a una creciente dificultad para contratar conductores profesionales, aunque quizás sería más adecuado decir que el sector no está en condiciones de contratar a profesionales en el rango salarial que le permiten unos costes al alza y unos márgenes muy ajustados, fruto de su escasa capacidad de negociación.
¿Dónde están los conductores?
Según la IRU, en toda Europa faltan unos 233.000 conductores de camión para cubrir la demanda del sector y para 2028 esta cifra alcanzará las 745.000 vacantes de chóferes profesionales, a medida que se vayan retirando más conductores.
La edad media de este colectivo es de 47 años, aunque, al mismo tiempo, un tercio de todos los conductores profesionales de camión en Europa tienen más de 55 años de edad y se jubilarán en una década. Sin embargo, solo un 5% de este grupo profesional tiene menos de 25 años.
El panorama es desolador, pese a que los avances en conducción autónoma son cada vez más prometedores.
La mitad de las empresas de transporte de la Unión Europea no pueden crecer porque no encuentran conductores con los que aumentar el servicio”.
Esta coyuntura se deja sentir en la actividad empresarial. Según la Iru, más de la mitad de las empresas de transporte de la Unión no puede crecer porque no encuentra profesionales formados. Además, un 50% de las empresas de transporte en el Viejo Continente percibe que la falta de profesionales cualificados reduce su productividad y un 39% nota que esta circunstancia afecta a sus beneficios.
Pese a todo, las empresas no se resignan y despliegan medidas para intentar retener y atraer talento. Según la Iru, un 70% de todas ellas introducen medidas para evitar la fuga de conductores, entre las que se incluyen la incorporación de vehículos mejores, cubrir los costes de la formación para acceder al sector y ofrecer oportunidades de crecimiento y carrera profesional.
Además, las empresas recurren cada vez más a países de fuera del continente para incorporar la mano de obra que no encuentran dentro de sus fronteras. A veces, estos procesos generan situaciones dantescas no deseadas y ponen sobre el tapete la necesidad de una mayor coordinación entre las empresas y los poderes públicos para evitar nuevas situaciones de abuso que, indefectiblemente, conducirían a un mayor deterioro del sector.
Este dramático panorama se produce pese a que las proyecciones indican que el transporte de mercancías por carretera en Europa va a seguir creciendo a buen ritmo en las próximas décadas. No importan ni la creciente competencia del ferrocarril, ni las dificultades tecnológicas o medioambientales. En las próximas décadas se seguirán moviendo las mecancías por carretera dentro de la Unión de forma abrumadora.
Lo cierto es que los volúmenes mantendrán una tendencia al alza a medio plazo, independientemente de los vaivenes coyunturales que puedan provocar crisis estacionales.
Por eso es imprescindible mejorar las condiciones sociales de los conductores.
En este ámbito, Iru, ETF y Esporg han remitido una carta conjunta a la Comisión Europea para reclamar que el desarrollo de una red de aparcamientos seguros para camiones sigue estando entre las prioridades políticas para el período que va de 2025 a 2027.
La tres entidades defienden que el diseño de una red de estacionamiento segura es una respuesta estratégica para hacer frente la escasez de conductores en la Unión Europea, así como hacer que esta profesión sea más atractiva y viable.
Para la federación sindical, la patronal del transporte y la asociación de aparcamientos seguros, contar con áreas de estacionamiento y descanso es esencial para mejorar el bienestar de los conductores y garantiza que este colectivo cuente con la infraestructura para desarrollar su labor en las mejores condiciones.
En este sentido, a su vez, las tres organizaciones también abogan por una modernización de estas instalaciones y el desarrollo de nuevos aparcamientos más sostenibles y conectados, que contribuyan a la fundación de una auténtica red europea.
De igual manera, las organizaciones reconocen el impulso que ha dado la Comisión Europea al desarrollo de esta red y los fondos que se han dedicado, pero, al mismo tiempo, también estiman que existe una ventana de oportunidad propicia para impular el desarrollo en una malla de aparcamientos seguros que refuerce la eficiencia en el transporte y que garantice las condiciones laborales y sociales en el sector.
Pese a todo, parece que el esfuerzo inversor dista mucho de ser el que se necesitaría y, además, el desarrollo de esta red requerirá de un tiempo que no se tiene.
Con respecto a los conductores procedentes de fuera de la Unión, la Iru y la Etf han presentado a la Comisión Europea una iniciativa conjunta con la que se comprometen a trabajar juntas para mejorar las condiciones laborales de los conductores de terceros países, respetando plenamente sus derechos.
Los interlocutores sociales europeos del transporte por carretera pretenden hacer más atractiva la profesión de conductor, con especial hincapié en la inclusión de jóvenes y mujeres, y mejorando las condiciones laborales de los conductores procedentes de fuera de la Unión.
Entre otros aspectos, ambas instituciones trabajarán en el reconocimiento de sus cualificaciones y licencias, así como en el pleno cumplimiento de las normativas nacionales y de la Unión, en un marco de escasez de conductores profesionales.
La Comisión Europea estima que las prácticas abusivas y las malas condiciones laborales no tienen cabida en la Unión, mientras que los representantes sindicales resaltan ciertos elementos clave destacados en la declaración, como el cálculo de los salarios, las violaciones de las normativas sociales o el deterioro de las condiciones laborales.
El sector impulsa medidas para retener a los conductores, como la incorporación de vehículos más modernos o posibilidades de crecimiento a través del desarrollo de la carrera profesional”.
A su vez, la Iru defiende que esta declaración supone un paso más del sector para abordar desafíos de gran calado como la escasez de conductores o el atractivo del sector.
Así pues ambas entidades han creado un grupo de trabajo conjunto para abordar cuestiones de interés común, como abogar por un compromiso de todo el sector con el cumplimiento legal, especialmente en lo que respecta a las condiciones laborales y la remuneración de los conductores.
Así mismo, la declaración conjunta también incide en el bienestar de los conductores, con el objetivo de evitar violaciones de los derechos humanos y laborales dentro del sector.
Además, los interlocutores sociales piden a la Comisión Europea y a los Estados miembros que apoyen su iniciativa y que desarrollen herramientas para calcular las remuneraciones de los conductores, comprometiéndose a aplicar las normas de forma específica y mejorando aparcamientos y áreas de descanso para los conductores.
Por último, la declaración conjunta pide a todos los actores, públicos y privados, que reconozcan a los conductores profesionales como trabajadores esenciales.
Digitalización y transformación energética
Precisamente estos dos procesos de transformación energética y de digitalización también están transformando el transporte de manera radical.
El incremento de la oferta de vehículos alimentados con fuentes de energía alternativas al petróleo se ha incrementado exponencialmente en los últimos años. Sin embargo, el coste total de adquisición sigue siendo prohibitivo para la mayoría de las empresas europeas de transporte.
Pese a todo, las marcas ya barajan perspectivas que indican que los costes de un vehículo diésel y su equivalente eléctrico serán parejos para mediados de esta misma década, es decir, a dos años vista.
En paralelo, las prestaciones de estas unidades también han ido mejorando y es muy posible que acaben imponiéndose, a la espera de que la red de recarga de alta potencia siga ganando densidad, algo imprescindible para que tenga éxito el proceso de transformación energética.
Al tiempo, la digitalización también afecta al sector de diferentes modos. Por un lado, la transformación digital implica un uso más intensivo de las nuevas tecnologías que genera ahorros de costes y mejoras de la operativa en diferentes frentes.
Sin embargo, al mismo tiempo, la digitalización también genera mayores necesidades formativas y de cualificación profesional. Los conductores, por ejemplo, no solo conducen, sino que deben gestionar correctamente sus tiempos de conducción y descanso, así como ajustar su técnica al volante a condicionantes de ahorro de combustible y de alargamiento de la vida útil de los equipos de transporte.
En definitiva, el sector vive un proceso de transformación profunda en diferentes frentes no exento de dificultades y de grandes complejidades.
En este sentido, son cada vez más las voces que reclaman unos objetivos medioambientales más sensatos y realistas. No se cuestiona la necesidades de reducir las emisiones, sino que se pone el acento sobre los tremendos costes que tiene la transición energética para las empresas de transporte.
Por otro lado, la digitalización implica un cambio cultural difícil de afrontar en un sector tan heterogéneo y que, además, está liderado por clientes y operadores logísticos, que sí que están en condiciones de aprovechar todas las ventajas que ofrecen las nuevas tecnologías en cuanto a eficiencia y productividad.
Pese a los avances de la industria, los costes de la electrificación de la flota de transporte son muy elevados para un sector con escasos márgenes ”.
Así pues, empresas pequeñas, las predominantes en el sector, no pueden permitirse que sus trabajadores dejen sus funciones habituales para formarse adecuadamente. De igual modo, las inversiones en digitalización constituyen un coste que requiere de músculo financiero y de un tiempo de ajuste y adaptación que no todos tienen, especialmente en un segmento de actividad tan competitivo.
Un reciente informe de Iberinform apunta que el sector del transporte se coloca por debajo de la media española en cuanto inversiones en maquinaria e instalaciones.
Concretamente, según los registros de la compañía, un 7% de las empresas españolas de transporte han destinado fondos a nuevas instalaciones o a reformar las que ya tienen operativas.
Así mismo, un 8% de las empresas de transporte del país han invertido en maqunaria nueva.
En este contexto, parece que las ayudas públicas son del todo necesarias si se quiere evitar que uno de los sectores más competitivos de la economía española a nivel europeo pierda posiciones.
Sin embargo, ni el diseño de las ayudas sirve para las necesidades de las empresas, ni las propias compañias parecen decididas a hacer frente a procesos complejos y burocráticos, que además tardan en concretarse.
Como conclusión, el transporte de mercancías por carretera es un elemento clave para la economía españoa y europea que, sin duda alguna, necesita de una transformación radical.
Sin embargo, este proceso no se está haciendo de una manera racional y organizada, sino con impulsos dispares, casi espasmódicois, que no tienen en cuenta el verdadero impacto que tienen algnas de las medidas que se han tomado ni desde el punto de vista social, ni económico.