Las furgonetas eléctricas parece que acabarán imponiéndose como opción tecnológica a medio y largo plazo, debido a que ofrecen grandes ventajas en cuanto a reducciones de emisiones contaminantes, allí donde es imprescindible: en los principales núcleos urbano.
Su desarrollo tecnológico, actual y previsible de cara a los próximos cinco años, les sitúa como una opción con autonomía, capacidad de carga y con unos costes de explotación, que pueden empezar a ser asumibles por el mercado.
Así pues, es tal el potencial que ven algunos operadores logísticos y empresas de paquetería en el desarrollo del motor eléctrico que algunos de ellos se han lanzado a desarrollar sus propios vehículos en colaboración con la industria automovolística, como es el caso, por ejemplo, de DHL o de UPS.
En este sentido, las furgonetas eléctricas presentan una mayor eficiencia en cuanto a prestaciones que los motores térmicos, algo que hay que valorar de manera especial en un segmento de actividad en que las paradas, cargas y descargas se suceden de manera vertiginosa.
[sumario]El precio de adquisición de los vehículos comerciales eléctricos suelen ser entre un 30 y 40% más caros que los de sus homólogos con motores de combustión.[/sumario]
Además, estos vehículos también eliminan el uso del embrague y del cambio de marchas, un factor que condiciona totalmente el consumo y el mantenimiento de unos vehículos dedicados esencialmente a recorridos urbanos donde se reduce o aumenta de velocidad casi continuamente.
De igual modo, en otros aspectos del vehículo, el motor eléctrico aporta ventajas ya que los depósitos no condicionan los volúmenes de las zonas de carga de las furgonetas, aunque, por otra parte, las baterías también restan carga útil a los vehículos, algo que las ordenanzas municipales más avanzadas ya empiezan a tener en cuenta, a la hora de permitir los accesos de vehículos eléctricos algo más grandes en cuanto a su masa total que otros diésel.
Por lo que respecta a su autonomía, a día de hoy los vehículos comerciales eléctricos pueden cubrir sin repostar distancias de entre 150 y 200 kilómetros.
Este rango permite cubrir la mayor parte de servicios urbanos de reparto de mercancías, aunque también empiezan a verse modelos con autonomías superiores, aunque paqueteros y repartidores se quejan del modo en que aún hoy sigue condicionando el volumen de carga las prestaciones de un motor eléctrico en condiciones de gran exigencia.
El motor eléctrico aporta ventajas ya que los depósitos no condicionan los volúmenes de las zonas de carga de las furgonetas.
En cuanto al precio de adquisición de estos vehículos, según los datos ofrecidos por CITET, los vehículos comerciales eléctricos suelen ser entre un 30 y 40% más caros que sus homólogos con motores de combustión, algo achacable al coste de las baterías y al escaso volumen de unidades que aún se fabrican.
Sin embargo, las ventajas que aportan en cuanto a mantenimiento y en consumo eléctrico, si se aprovechan adecuadamente las tarifas nocturnas más favorables para la recarga, hacen que el coste total de adquisición no sea tan desfavorable y que, consecuentemente, los plazos de amortización de las unidades vayan reduciéndose paulatinamente, y a medida que el mercado va creciendo y los precios de las furgonetas descienden, acercándose a los de otros vehículos diésel de similares características.
Vehículos comerciales de gas: la alternativa inmediata
Frente a la capacidad de evolución que aun tiene la electricidad para su uso en los vehículos comerciales, el gas natural se presenta como una tecnología con un gran presente, que aprovecha una energía abundante y que cuenta con otras facilidades que pueden ayudar a las empresas a la hora de minimizar el coste de su transición energética en la medida de lo posible.
En el caso de la distribución con vehículos comerciales, el gas natural se usa en su versión comprimido (GNC), ya que el licuado presenta unas características que, por su manejo y almacenaje, se prestan más para el transporte pesado de larga distancia, así como en forma de gas licuado del petróleo, o autogás.
[sumario]Existe la posibilidad de realizar transformaciones a gas, que parten de motores de gasolina y diésel, con la ventaja de que mantienen curvas de par y potencia.[/sumario]
En el caso del GNC existen furgonetas que utilizan este combustible exclusivamente, así como motores que utilizan gas natural o gasolina de manera indistinta y otras motorizaciones que emplean mezclas de gas natural y gasóleo, opción esta última que en muchas ocasiones se erige como la favorita a la hora de renovar o transformar una flota a corto plazo.
La otra alternativa, la del GLP que mezcla propano y butano, permite la transformación de motores de gasolina para el uso de gas licuado del petróleo o gasolina indistintamente, con la instalación de un sistema que puede ser convertidor-mezclador tradicional, de inyección multipunto en fase de gas, de inyección multipunto en gase líquida y de inyección directa
Para el GNC también existen transformaciones que parten de motores de gasolina y diésel que, en este último caso, mantienen curvas de par y potencia.
La versatilidad y las posibilidades de adaptación de los vehículos comerciales a las diferentes necesidades en la distribución urbana de mercancías no tienen parangón.
En ambos casos el proceso es rápido y relativamente barato, ya que ronda los 1.500 euros y ofrece la posibilidad de amortizarlo en un breve período de tiempo que oscila entre los seis y los doce meses, en función del modelo del vehículo, tipo de transformación y uso que se le de a la unidad.
Nuevas opciones para la distribución urbana
Junto con la evolución de las furgonetas y los vehículos comerciales, en los últimos años están surgiendo múltiples experiencias que abordan la distribución urbana de mercancías desde nuevas tipologías vehiculares especialmente adaptadas para el entorno urbano y que utilizan desde la propia energía humana hasta la electricidad.
Así pues, el desarrollo de bicicletas eléctricas o con asistencia al pedaleo se ha abierto hueco especialmente dentro de los servicios de reparto de comida a domicilio y de pequeña paquetería, en los que la carga no penaliza especialmente.
Especialmente reseñable es también el desarrollo en este sentido de motocicletas elétricas que ofrecen múltiples capacidades de carga y que van desde baúles con pocos litros de capacidad hasta equipos capaces de trasladar el volumen de carga de un palet.
Estas unidades suelen estar pensadas para actuar en zonas de especial restricción, así como en áreas peatonales, con el fin de realizar, por la configuración que utilizan, servicios de última milla desde plataformas de proximidad.
Estos vehículos tienen su mayor virtud en su adaptación al entorno urbano, por lo que algunas empresas de gran distribución han empezado a utilizarlos para sus repartos de e-commerce.
