Bimco acaba de revisar su hipótesis sobre cuándo podrían volver los buques a sus recorridos habituales en el Mar Rojo y el Canal de Suez. Aunque en un primer momento, suponían que los cambios sólo afectarían a la primera mitad de 2024, pero es evidente que no hay indicios de resolución en esta crisis, considera ahora que todo 2024 se verá afectado y que las rutas normales se reanudarán a partir de 2025.
Esta situación, combinada con un crecimiento estimado de los volúmenes mundiales del 5% o 6%, que llega al 5,5% o 6,5% en las rutas principales y regionales, está contribuyendo a un aumento muy rápido de la demanda de buques en 2024. Sin embargo, el crecimiento del volumen en 2025 no será suficiente para contrarrestar la caída de la demanda provocada por una posible vuelta a las rutas tradicionales.
Aunque con un crecimiento más lento que la demanda, se espera que las entregas de nuevos buques alcancen un nuevo récordde 2,8 millones de TEUs en 2024. La mayor velocidad de navegación por los cambios de ruta a través del Cabo de Buena Esperanza también contribuye al crecimiento de la oferta, mientras que la congestión en los hubs de transbordo lo atempera ligeramente.
Equilibrio entre oferta y demanda
En conjunto, 2024 registrará un equilibrio entre oferta y demanda mucho más sólido que en 2023, pero debido a la relativa debilidad del primer semestre de 2023, se estima que el crecimiento de la demanda será mayor durante el primer semestre de 2024 y menor en el segundo.
Al mismo tiempo, si los buques pueden navegar con normalidad por el Mar Rojo y el Canal de Suez a lo largo de 2025, el equilibrio entre oferta y demanda se debilitará significativamente en comparación con 2024 y podría ser incluso más débil que durante 2023.
Los indicadores de mercado confirman la fortaleza del mercado durante el primer semestre de 2024, pues los fletes por tiempo han subido un 113% en junio en comparación con finales de 2023. Los precios de los activos también han subido, pero no en la misma medida, pues en mayo, los precios en el mercado de segunda mano eran un 10% más altos que a finales de 2023.
La actividad de compraventa, en su caso, se ha mantenido relativamente baja, ya que sólo ha aumentado marginalmente en comparación con el primer semestre de 2023. Probablemente, esto refleje que los operadores son plenamente conscientes del exceso de capacidad que se avecina una vez que las rutas vuelvan a la normalidad y, por tanto, se centran en los fletes por tiempo en lugar de comprar tonelaje.
Aunque la cartera de pedidos de portacontenedores ha caído en 1,7 millones de TEUs desde que alcanzó su máximo a mediados del año pasado, los precios de los nuevos buques han seguido subiendo y en lo que va de año han aumentado un 12%.
Los nuevos pedidos de petroleros han contribuido a que la cartera mundial de pedidos siga creciendo, y de hecho, el ratio de la cartera de pedidos frente a la capacidad está en su nivel más alto desde 2010. Los buques encargados ahora, con muy pocas excepciones, se entregarán de cara a 2027 o 2028.
Bimco espera que los fletes y los fletes por tiempo empiecen a debilitarse durante el segundo semestre de 2024 y sigan debilitándose durante 2025. Los precios de los buques de segunda mano deberían seguir una pauta similar, mientras que los precios de los buques nuevos dependerán en gran medida de la actividad de contratación en otros sectores.
En el ámbito de la demanda, el crecimiento del volumen de contenedores ha evolucionado más favorablemente de lo que se preveía, y se situará entre un 5,5% y un 6,5% en 2024, y entre un 3,5% y un 4,5% en 2025.
En comparación con los patrones históricos de estacionalidad, las importaciones europeas en particular parecen muy fuertes, y se cree que una parte de los volúmenes normales de la temporada alta del tercer trimestre se han enviado antes de lo normal debido a los desvíos a través del Cabo de Buena Esperanza.
Riesgos
No obstante, persisten los riesgos para las previsiones de demanda, especialmente por la escalada de las disputas comerciales entre la UE, EEUU y China. Si la inflación y los tipos de interés en EEUU y la UE no bajan como se espera, es probable que los consumidores y las empresas sufran, lo que se traducirá en menores volúmenes.
Además, el convenio laboral para los puertos de la Costa Este y del Golfo de EEUU expira el 30 de septiembre, y las negociaciones se han paralizado porque la Asociación Internacional de Estibadores se ha retirado de la mesa de negociación con la Alianza Marítima de Estados Unidos.
Si las negociaciones fracasan y acaban en conflicto, podría aumentar considerablemente la congestión portuaria, pero por ahora Bimco supone que llegarán a buen puerto y no se producirán grandes trastornos en las operaciones.
El aumento de los niveles de agua en el lago Gatún y el incremento de los tránsitos diarios por el Canal de Panamá, así como la vuelta gradual a las restricciones normales de calado, podrían ofrecer entretanto cierto alivio.
Respecto a los ataques hutíes en el Mar Rojo y el Golfo de Adén, concluye que la capacidad de tránsito de buques por el Canal de Suez es un 90% inferior a la del año pasado, pero el volumen combinado a través del Canal de Suez y el Cabo de Buena Esperanza está al mismo nivel que el año pasado.