Las empresas navieras han comenzado 2022 centrando su atención en las nuevas normas sobre emisiones de gases de efecto invernadero aprobadas por la Organización Marítima Internacional (OMI) que entran en vigor a partir del próximo 1 de enero de 2023: un índice de eficiencia energética para buques existentes (EEXI) que va a afectar al 75% de la flota mundial, y un indicador de la intensidad de carbono operacional (CII) de los buques.
También en el paquete legislativo ‘Fit for 55’ de la Comisión Europea, que incluye varias propuestas con un importante impacto económico en el sector, como su inclusión en el régimen europeo de comercio de emisiones (EU ETS) y la propuesta de reglamento ‘Fuel EU Maritime’, que pretende favorecer el uso de combustibles marinos menos intensivos en carbono. Con su redacción actual, estas medidas tendrían un impacto medio en la flota mundial, hasta 2030, de más de un millón de euros por buque y año. En la flota de pabellón español, que opera en mayor proporción en tráficos intraeuropeos y de cabotaje nacional, esta cifra casi se duplica.
Pero al igual que ocurrió en 2020 con la pandemia del Covid-19 y sin que todavía ésta se haya dado por terminada en todo el mundo, otro ‘cisne negro’ ha irrumpido en el escenario mundial. La invasión de Ucrania por el ejército ruso ya está afectando a las rutas marítimas en el mar Negro y supone una nueva amenaza al comercio marítimo mundial.
Según la Agencia Internacional de la Energía, Rusia es el segundo país exportador de crudo y productos del petróleo del mundo y uno de los tres grandes suministradores de gas natural licuado (GNL) a Europa (aunque responsable de menos del 3% de las exportaciones mundiales por vía marítima de GNL). Además de productos energéticos, la zona del mar Negro es la segunda más importante del mundo en exportaciones de grano.
[sumario]La invasión de Ucrania por el ejército ruso es otro ‘cisne negro’ que ha irrumpido en el escenario mundial y supone una nueva amenaza al comercio marítimo mundial”.[/sumario]
En el ámbito nacional, según Puertos del Estado, en 2020 España importó 16,8 millones de toneladas de mercancías procedentes de Rusia y otros 6,1 millones adicionales de Ucrania, lo que sitúa a estos dos países en la 3ª y 12ª posición en el abastecimiento nacional por vía marítima, respectivamente.
Sin embargo, la principal preocupación del sector marítimo son sus tripulaciones. Según el último informe sobre oferta y demanda de marinos, publicado en 2021 por BIMCO e ICS, el 10,5% de la mano de obra total de los buques de la flota mercante mundial son rusos (en torno a 198.000) y el 4,0%, de nacionalidad ucraniana (otros 76.000).
Será necesario facilitar la obtención de visados y alojamiento para los marinos que no puedan retornar a sus países al término de sus contratos. Además, aquellos que tendrían que enrolarse en buques de empresas europeas, ya no pueden salir del país, por lo que es probable que se produzca un aumento del déficit de tripulantes. BIMCO e ICS ya alertaban en el mencionado informe de un déficit de 26.240 oficiales el pasado año, que podría volverse insostenible con esta situación.
Asimismo, con las sanciones impuestas por la UE a los barcos rusos, es probable que muchas transacciones financieras no puedan llevarse a cabo, impidiendo en particular el cobro de salarios de los marinos de esta nacionalidad. Este problema afecta también a los marinos ucranianos por la situación del país.
Nuevamente, el sector del transporte marítimo tendrá que capear las graves repercusiones de una crisis internacional inesperada, manteniendo la continuidad de las cadenas de suministro mientras define sus estrategias para el cumplimiento de unas normas medioambientales cada vez más complejas y exigentes.