Hace más de cinco años, en el seno de la Comisión Inmobiliaria del Colegio de Ingenieros de Caminos, se planteó la posibilidad de hacer una mesa redonda sobre la Distribución Urbana de Mercancías, que se había puesto muy de moda y se empezaba a conocer por el acrónimo DUM. Había multitud de jornadas, mesas redondas y artículos hablando de la DUM en sus diferentes aspectos: organizativos, de tráfico, de instalaciones de reparto… y muchos actores en el mercado, opinando sobre todo.
En la Comisión me encargaron la preparación de la mesa redonda y aunque alegué que ese no era mi campo, el argumento de que no había otro más próximo fue determinante en el encargo.
Por pura necesidad, y por capacidad personal, y aunque el título de la mesa fue “Logística de proximidad: el nuevo reparto urbano de mercancías, un reto por resolver”, derivé el guion de la mesa hacía los aspectos más inmobiliarios del problema.
Los intervinientes en la mesa los elegí de entre mis amigos en el sector inmologístico que estaban, en alguna medida, relacionados con la DUM, como CBRE con su proyecto de utilización de locales comerciales en desuso para la creación de hubs urbanos, Fm Logistic con su proyecto de CityLogin, Manuel Molins que acababa de dejar la Dirección General de Correos Express y había sido Director General de Seur, Merlin con su proyecto de utilización de aparcamientos subterráneos de oficinas y centros comerciales como minihubs urbanos y Primark como representante del comercio que llevaba mucho tiempo llenando tiendas en la ciudad y entonces sin rama de comercio electrónico.
Y reconozco que muchos de nosotros estábamos muy mediatizados por el ambiente general en el que parecía que la DUM se acababa de inventar al calor del comercio electrónico y que eso era el principal vector de crecimiento y preocupación.
Los que más sabían del asunto se encargaron pronto en poner las cosas claras y corregir el error con argumentos como que llevábamos 5.000 años “cargando” la ciudad, que el comercio electrónico supone “sólo” el 10% del tráfico de reparto en las ciudades o que el sector Horeca es de los más intensos en tráfico de reparto.
También se plantearon que las restricciones de tráfico pueden ser el mayor elemento condicionador del reparto o que la forma de repartir, y por lo tanto la situación y forma de las naves, depende mucho de la empresa de que se trate.
La conclusión de la mesa fue que es un tema en el que no había soluciones concretas y que había que seguir estudiando el problema.
Vino la pandemia y no pudo haber edición de 2020, pero sí que las hubo en en los años siguientes, ya dentro de la jornada de LoginREAL, organizada por Cadena de Suministro.
Las mesas se fueron acercando al tema inmologístico y las conclusiones de la primera jornada fueron evolucionando poco a poco hacia un diagnóstico, pero sin ninguna solución clara y menos aún mágica.
Con los cambios lógicos en los participantes, a lo largo de las ediciones, mi pregunta se ha ido concretando cada año: ¿Qué tipo de naves se necesitan y dónde las colocamos? pero la respuesta parece que se resiste a aparecer clara y concreta.
Quizás en esta quinta edición de la mesa tengamos algún acercamiento a la respuesta.