Como es habitual, Montero habla claro y, entre otras interesantes argumentaciones, apunta a que la euroviñeta llegará en año y medio a nuestro país o que el “el café para todos” en el sistema de módulos tiene sus días contados con la reforma que prepara el Gobierno.
CdS: ¿Percibe una recuperación de la economía española y de la actividad transporte como se apunta desde el Gobierno?
Marcos Montero: Tenemos que tener en cuenta que la crisis general de la economía española no tiene nada que ver con la crisis del sector transporte. En otras ocasiones, ha sido habitual que el transporte haya anunciado la llegada de las crisis y también haya adelantado la salida de ellas. Pero en la crisis actual no está siendo así, porque al transportista no le ha llegado la recuperación.
El transporte está muy castigado, no solamente por el efecto de crecer poco sino también por las políticas de precios. Porque se puede trabajar un 5% más pero, al mismo tiempo, esto te puede estar provocando que te arruines, hay que tenerlo en cuenta.
CdS: ¿Quiere decir que los precios que pagan los cargadores sigue cayendo?
MM: El precio empieza a moverse muy lentamente, y depende de empresas y transportistas porque todavía el mercado se sigue aprovechando de la situación en los precios. En cualquier caso, reitero que sólo hay un culpable de la situación de los precios, nosotros los transportistas que muchas veces hemos querido trabajar a base de arruinarnos.
CdS: Con este panorama, ¿se está invirtiendo en nuevos vehículos o la flota actual se está envejeciendo?
MM: La lección de esta crisis va a servir para muchas cosas, la primera para no hacer inversiones estrambóticas como sucedió en 2006, 2007 o 2008. En estos años hubo un “boom” inversor descontrolado y creo que, aunque exista una mejora en los mercados, ahora el transportista pedirá garantías y contratos para hacer renovaciones de flota, porque supongo que no habrá ningún loco que compre camiones sin tener garantías de actividad.
La reflexión que se puede hacer de esta dura crisis es que pocas cosas van a ser iguales a partir de ahora, porque en los años de bonanza el dinero fluía y los camiones te obligaban a comprarlos prácticamente los fabricantes. Se compraban vehículos con intereses del 2%, pero esto se ha acabado. En estos momentos puede haber dinero para comprar camiones pero no a un 2% de interés, se va al 6, 7 o al 8%. Por tanto, hay que valorar la inversión respecto a lo que se va a pagar de interés en los cambios de flotas y el trabajo que se va a hacer.
CdS: Por lo tanto, ¿valora positivamente el anunciado Plan PIVE Industrial?
MM: El PIVE Industrial creo que es positivo pero tiene que lanzarse con un poco de sentido común. Debe aprobarse algo que motive la renovación de flotas, porque hemos pasado de tener las flotas más modernas de Europa a tener flotas muy obsoletas. Se tiene que especificar qué cuantía se va aplicar y a qué vehículos va a beneficiar porque todavía no se nos ha pedido opinión al sector.
También hay que tener en cuenta que no sólo no se han renovado las flotas es que además han desaparecido 27.000 o 28.000 empresas, independientemente de que sean empresas de un solo camión o algunas grandes, y esto ha llevado consigo la desaparición de 70.000 vehículos pesados que se han marchado a mercados exteriores. Afortunadamente, ahora la flota parada empieza a ser residual.
CdS: La reclamada acción directa, ¿está surgiendo efecto?
MM: El efecto positivo de la acción directa es, sobre todo, incidir más en la mentalidad del cargador. Reconozco que en CETM no teníamos mucha necesidad de la acción directa porque el problema se daba en un mercado secundario del transporte en el que muchas veces el que no pagaba era el propio transportista a otros transportistas, en la cadera de subcontratación.
Por tanto, dado que el mercado no limita la cadena de la subcontratación, lo positivo de la acción directa es que empieza a limitarla porque ahora el cargador se preocupa de saber a quién contrata y cómo actúa su proveedor de transporte con el resto de la cadena de transporte para no tener que pagar sus fallos. Aquí la acción directa sí está siendo muy positiva.
MM: El tema de la transmisibilidad de las tarjetas de transporte se va a definir en la reunión que el Comité Nacional de transporte por carretera tendrá el próximo 12 de junio. Fundamentalmente se hablará de este tema y del nuevo proyecto de reflexión de megatracks y de la modificación de pesos y dimensiones.
CdS: Pero, ¿está de acuerdo con la necesidad de tres vehículos para obtener licencia de transporte y para integrar a los denominados falsos cooperativistas en el mercado de transporte?
MM: No es cuestión de que yo esté o no esté de acuerdo, lo importante es que creo que son elementos bastante sensatos que la Administración del Estado ha desarrollado con el propósito de promover mayores empresas del sector en España, objetivo que históricamente no se ha conseguido.
Al final lo que no es capaz de poner en orden el transportista lo pone el mismo mercado, que nos echa a la calle.
En cualquier caso, una vez que se ha respetado el derecho de sucesión en las tarjetas, creo que en el largo plazo habrá que buscar nuevas medidas transitorias porque lo que no tiene sentido es que lo que se llama licencia de transporte tengo un precio, otra cosa es que haya transportistas que hayan perdido tarjetas que valían dinero en el mercado negro, pero eso tiene que desaparecer.
CdS: ¿Comprende las reivindicaciones de los transportistas autónomos en temas como la transmisibilidad o el régimen de módulos?
MM: Yo apoyo y defiendo al transportista autónomo qué tiene un vehículo como medio de vida. Lo que no puede defender es que al amparo, por ejemplo, del modelo de módulos o de la obtención irregular de tarjetas se creen empresas que pagan menos y provocan una distorsión del mercado del 15 del 18%, esto se tiene que acabar. Sé que no puede ser de hoy para mañana pero hay que avanzar para terminar con esa mentalidad.
A lo que tenemos que aspirar es a que el verdadero transportista autónomo cobre más por su trabajo, tenemos que pagarle más y él tiene que cobrar más en el mercado aunque esté por libre.
CdS: Euroviñeta, ¿llega irremediablemente?
MM: Hay dos cosas que tengo claras en el medio plazo, una es que efectivamente la euroviñeta llega, y otra es que la modificación de pesos y dimensiones también llega. Lo digo no como responsable de CETM o con visión política, sino con una visión profesional del mercado. Hay que tener en cuenta que todos los gobiernos de Europa están ávidos por cobrar, de ahí que el instrumento de la euroviñeta sea esencial para ellos y, de hecho, lo están aplicando ya en Reino Unido, Francia, Alemania etc.
En España sólo tenemos la garantía de la ministra de Fomento que nos aseguró que durante esta legislatura no lo va a aplicar. Veremos si mantiene su palabra porque presiones tiene por muchos frentes. Creo que va a mantener su palabra año y medio más, pero a partir de 2016 la situación puede cambiar totalmente. Es mas, soy consciente de que ya se está trabajando para que después no haya más dilaciones y aplazamientos en imponer la euroviñeta, la ministra cumplirá su palabra pero después se aplicará, con este gobierno o con otro.
CdS: ¿Y con los pesos y dimensiones opina lo mismo?
MM: El debate de las 44 toneladas por ahora está parado, pero esto no quiere decir que no vayan a venir. De momento, hay otro periodo de tránsito de dos años, pero como hay mucha presión por parte de sectores generadores de empleo, como la automoción o la gran distribución, soy conciente que el gobierno tiene la obligación de darles una solución.
Yo con una visión profesional, porque dentro de nuestra propia organización el debate está abierto, el sentido común me lleva a pensar que con los 4,50 m de altura, cuando haya portavehículos circulando por toda Europa, ya no habrá problemas para qué se utilicen en España. Con el mega camión pasa lo mismo, si de verdad se acota y controla dónde se carga y se descarga y por dónde pueden circular, empezando con una especie de prueba piloto de 100, 200 o los camiones que se decida, eso no rompe el mercado y estamos avanzando hacia el futuro que nos espera.
CdS: ¿En la reunión del CNTC del próximo día 12 de avanzará en estos asuntos?
MM: En el Comité Nacional del jueves 12 se va a hacer una valoración general de todas las mesas y reuniones mantenidas sobre pesos y dimensiones pero, al final, no sé si estaremos en condiciones de emitir algún informe parcial, porque creo que una posición unánime será muy difícil de conseguir. Sin duda, va a ser una Comité muy interesante.
CdS: Por último, ¿cómo cree que quedará la reforma del sistema de módulos?
MM: Hemos tenido varias reuniones con el secretario de Estado de Hacienda, una sobre el céntimo sanitario y otra exclusivamente sobre el tema de módulos, y creo que al final el concepto de “café para todos en módulos” no va a existir. Yo abogo por un modelo de transición para acotar el tema de módulos o un límite de facturación de 130.000 ó 150.000 euros por un período, por ejemplo, de un par de años. Esto parece que es lo que mejor encaja y lo que planteábamos nosotros en CETM ya hace un par de años.