Los importadores de la Unión Europea buscan recurrir al ferrocarril frente al transporte marítimo

El primer tren de carga de China a Europa partió en el año 2012. Le siguió una década de crecimiento del volumen de transporte ferroviario. En el 2022, este crecimiento se detuvo como consecuencia de la invasión de Ucrania. Las tensiones geopolíticas restringieron de manera significativa los envíos de mercancías desde China, y las empresas logísticas han buscado rutas alternativas. El transporte marítimo entre China y Europa siempre ha sido la opción principal de transporte a través de la Nueva Ruta de la Seda. Durante la crisis del Covid-19, las tarifas de transporte marítimo llegaron a superar los cinco mil dólares para un contenedor de 40", con tiempos de tránsito de 30-40 días. Ante esta situación de precios en continua escalada, la mayoría de los clientes optaron por el transporte ferroviario, ya que los precios eran comparables y el tiempo de tránsito era solo de dos semanas. Actualmente, el mercado de los servicios ferroviarios depende directamente de la geopolítica, en particular de las 'sanciones morales' impuestas por los importadores y empresas logísticas, así como las tarifas para las opciones competitivas para el transporte por vía marítima o por aire y las preferencias del cliente para la velocidad de entrega y seguridad. "Hoy, las tarifas de transporte marítimo de China a Europa han disminuido hasta 1.000 dólares por contenedor de 40". Como consecuencia, los importadores, para los que la velocidad de entrega no es una prioridad, prefieren el transporte marítimo. A pesar de la reducida demanda de servicios ferroviarios en Europa, hemos visto un aumento en el número de pedidos. Sin embargo, las empresas normalmente hacen sus pedidos para entregas consolidadas en contenedor de grupaje (LCL) en vez de contenedor completo”, apunta Jakub Lewczuk, responsable del Departamento Ferroviario en AsstrA para las regiones de la UE y China. La Eurozona ha entrado en un periodo de estancamiento económico. El crecimiento de la demanda de mercancías a través de la Nueva Ruta de la Seda dependerá de la disponibilidad y regularidad de las conexiones marítimas, así como de la demanda de la UE de mercancías chinas. Las sanciones a Rusia y Bielorrusia son las barreras legales más significativas impuestas por proveedores y receptores del transporte ferroviario. Además, la prohibición en la importación/exportación de mercancías, incluso en tránsito a través de estos países, son un factor importante. [sumario]En la búsqueda de una alternativa a la Nueva Ruta de la Seda, la industria del transporte ha puesto su atención en la Ruta de Transporte Internacional a través del Caspio.[/sumario] "Con cada nueva ronda de sanciones, se bloquean más categorías de mercancías en relación con el transporte y el tránsito. En consecuencia, hay menos mercancías que podemos enviar de China a Polonia. Cuando se estabilice la situación geopolítica, creo que muchos importadores volverán a los envíos por ferrocarril como alternativa más rápida. De lo contrario, solo ofreceremos servicio para aquellos pedidos que inicialmente estaban previstos para el transporte marítimo pero que, debido a ciertas circunstancias, requieren tiempos de entrega más cortos. Además, utilizamos la opción del ferrocarril para cargas que no se pueden transportar por avión debido al peso o volumen”, añadió Jakub Lewczuk. En la búsqueda de una alternativa a la Nueva Ruta de la Seda, la industria del transporte ha puesto su atención en la Ruta de Transporte Internacional a través del Caspio (Corredor Medio), que pasa por China, Kazajstán, el Mar Caspio, y los países del Cáucaso hacia Europa. Sin embargo, redirigir el volumen de mercancías a este nuevo corredor ha resultado problemático. "Cambiar el corredor de transporte clave hacia el sur requiere inversiones en infraestructuras importantes, así como tiempo para llegar a nuevos acuerdos internacionales sobre el tránsito de mercancías a través de estos países. Esta ruta será más popular si las infraestructuras mejoran, se resuelven las aduanas y las cuestiones formales entre los países de tránsito, y hay más barcos disponibles en el Mar Caspio. Además, se necesitarán inversiones adicionales por parte de la Unión Europea para evitar cuellos de botella entre el Mar Negro y la UE. Hay una necesidad urgente de ampliar el puerto de Constanza en Rumanía, así como líneas ferroviarias y carreteras en esta región", concluyó Jakub Lewczuk.