El II Acuerdo General para las empresas de transporte de mercancías por carretera, suscrito en 2010 por la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) y la Confederación Española de Operadores del Transporte (CEOT) con los sindicatos CCOO y UGT, finaliza el próximo 31 de diciembre de 2015.
Por este motivo, empresas y sindicatos se sentarán a negociar, previsiblemente en el cuarto trimestre del presente año, las directrices que establecerán el III Acuerdo General del sector, según han señalado desde el CETM durante la Jornada Técnica 'Principales desafíos de la negociación colectiva en el sector del transporte de mercancías por carretera', celebrada este miércoles 15 de julio en Madrid.
En la misma, se han señalado como los principales desafíos a los que se enfrenta la negociación, por un lado, las diferencias existentes entre los convenios colectivos provinciales que regulan las condiciones laborales de los trabajadores en el país, y por otro, las contradicciones jurídicas y normativas que existen en la legislación española en este ámbito.
Como prueba de estas contradicciones, basta señalar que, después de que la Reforma Laboral de 2012 estableciese la ultractividad de los convenios por el plazo de un año si alguna de las partes denunciaba el mismo, una sentencia del Tribunal Supremo dictada el 19 de diciembre de 2014 defiende que los derechos laborales pactados en un convenio colectivo pasan a ser derechos individuales de los trabajadores.
De hecho, la misma sentencia señala que podrían darse situaciones peculiares para las empresas en las que no cabía entrar en ese momento, un apunte que se adelantaba a las preguntas de los empresarios sobre qué hacer con un trabajador, contratado bajo un nuevo convenio, con respecto a los otros que tienen derechos individuales recogidos en pactos anteriores.
Dumping social entre empresas españolas
Uno de los grandes retos actuales para el transporte por carretera español, y que marcará también la negociación colectiva, son las diferencias existentes entre los convenios colectivos provinciales que regulan la actividad, que se presentan en aspectos tan importantes como las dietas o los salarios mínimos, los cuales pueden presentar diferencias de hasta un 30% entre algunas comunidades, alrededor de 250 euros.
Estos desequilibrios provocan que, mientras el sector se queja del dumping social por parte de países extranjeros, se estén produciendo las mismas prácticas por parte de algunas empresas españolas que deslocalizan su sede hacía regiones con sueldos más bajos. Además, están los problemas que encuentran las empresas que se rigen por diferentes pactos al estar ubicadas en varias zonas de España.
Si a estas cuestiones se suma el hecho de que varios convenios provinciales llevan años sin renovarse, y otros están "muertos", como es el caso del de Madrid, el sector se encuentra con una situación que se puede resumir como "anárquica".
Otros temas
Dejando a un lado estos asuntos, el III Acuerdo General debería acometer con más firmeza puntos recogidos en el vigente que realmente no se han llevado a la práctica. Estos son, principalmente, los relativos a la subrogación de las empresas de transporte, la actuación ante situaciones de alcoholismo de los conductores y las directrices para salvaguardar la seguridad de los trabajadores.
El II Acuerdo establece que una comisión debía reunirse al menos tres veces al año para tratar estos temas, pero hasta la fecha no se ha reunido ninguna vez.
Desde CETM auguran que la negociación sobre la subrogación será complicada, debido a la disparidad de opiniones entre los empresarios. En lo que respecta a la indefensión de las empresas a la hora de impedir que un conductor ebrio realice el transporte, abogan por establecer protocolos de actuación para estos casos.
Recomendaciones
El III Acuerdo General no tiene carácter de norma a no ser que el convenio provincial se acoja al mismo. No obstante, establece una serie de recomendaciones que volverán a ser debatidas durante los próximos meses, ya que existen muchos puntos a tratar.
Así, por ejemplo, aunque no planteará salarios mínimos, se proyecta una orientación sobre retribuciones variables a los trabajadores en función de la productividad de las empresas.
Sin embargo, y en línea con lo señalado sobre las paradojas normativas en España, cabe destacar que la retribución por kilometraje establecida en el convenio de Murcia está siendo analizada actualmente por el Tribunal Supremo, por lo que la sentencia de la Justicia deberá ser tenida en cuenta en este punto.