El crecimiento de los pedidos de e-commerce y de los envíos presentados como gratuitos para el consumidor están generando un aumento del número de vehículos en las ciudades, que contraviene los objetivos del sector de fomentar una logística urbana sostenible.
La ciclo-logística, entendida como la entrega con bicicletas con o sin remolque o asistencia eléctrica, permite un reparto eficaz y ágil con un vehículo de cero emisiones adaptado a las nuevas restricciones en el centro de las ciudades.
Sin embargo, según explica un reciente informe de la consultora Interface Transport, el sector es aún demasiado desconocido en España y está encontrando dificultades para crecer de manera significativa. Actualmente, existen entre 60 y 70 empresas de ciclo-logística en el país, pero solamente un pequeño porcentaje cuenta con una situación económica estable.
Es difícil dar una estimación del porcentaje del mercado de la distribución urbana que cubre la ciclo-logística, pero está lejos del 25% de los trayectos logísticos motorizadosque podrían realizarse en las ciudades europeas. El retraso es evidente si se compara con los Países Bajos, Alemania, Dinamarca, Francia o Bélgica.
Cabe señalar que las bicis no pueden reemplazar a todas las furgonetas y mucho menos a los camiones, sino que debe verse como una alternativa sostenible y eficiente para entregas de última milla rápidas, ligeras, de corta distancia y en entornos restringidos, como cascos históricos o zonas peatonales.
Acciones necesarias
Para impulsar la ciclo-logística, es importante armonizar el marco normativo y regulatorio. La DGT está redactando una ordenanza tipo para los ayuntamientos dedicada al transporte de mercancías, que debería estar lista antes de final de año e incluirá medidas para los vehículos de micro-movilidad.
Además, deben reforzarse las redes logísticas, pues los operadores han de disponer de bases físicas en la periferia de las ciudades para transferir las mercancías desde camiones o furgonetas, que también servirán de aparcamiento, punto de recarga o taller.
En cualquier caso, la eficiencia de estos micro-hubs depende de las restricciones de acceso implementadas por las autoridades, pues debe generalizarse la implementación de Zonas de Bajas Emisiones y limitar los horarios de entrega según el vehículo.
Asimismo, es necesario garantizar condiciones de circulación seguras para las bicis, lo que no solamente exige el uso de carriles bici, sino también la limitación de la velocidad de los coches. También hay que controlar el respeto de las relaciones laborales entre las empresas y sus repartidores para garantizar un modelo de bici-mensajería y ciclo- logística que sea justo socialmente y equitativo.
En esta línea, es importante que las empresas experimenten con nuevos modelos de negocio y ofrezcan servicios de valor añadido, como la gestión de documentación para firmar o la colecta de residuos. En cuanto al acceso a vehículos, el informe propone sistematizar las líneas de ayudas y fomentar el modelo de alquiler de cargo-bicis o servicios de “cargo bike-sharing”.
Por otro lado, los actores de la ciclo-logística necesitan una entidad representativa para definir acciones comunes, aplicarlas de manera sincronizada y dialogar con las administraciones. Es fundamental, en este sentido, reforzar las líneas de comunicación y potenciar la coordinación entre las empresas.
Por último, Interface Transport propone crear un 'Observatorio de la ciclo-logística', encargado de recoger informaciones y procesarlas, con frecuencia anual.