Generalmente, la distribución urbana de mercancías se ve atrapada en el dilema que supone tener que elegir entre sostenibilidad y eficiencia. En un sector en el que los márgenes son escasos y la competencia, feroz, esta ecuación suele decantarse hacia el coste.
Sin embargo, algo está empezando a cambiar de manera radical en los clientes finales. La cada vez más extendida conciencia social repercute en los ámbitos de la fabricación y el comercio, con lo que está presión medioambiental se traslada a los actores de las cadenas de suministro, con el fin de reducir sus emisiones, algo que se refleja contractualmente cada vez más a menudo.
Este cambio en las prioridades, así como la presión legislativapara la implantación de zonas de acceso restringido y la limitación en la circulación de los vehículos más contaminantes, sitúa a las empresas del sector ante la necesidad de introducir cambios en su operativa para mantener a raya los costes, mientras se adaptan a un modelo más sostenible desde un punto de vista medioambiental.
Además, este proceso de cambio se produce en medio de una pandemia y en un marco en el que los envíos de comercio electrónico crecen con fuerza, lo que hace más imperativo encontrar un modelo que permita combinar rentabilidad y respeto al medio ambiente. En este sentido, un estudio de Gartner señala que el e-commerce seguirá creciendo hasta 2026, al menos, a un ritmo de un 22% anual.
La tendencia en el sector se dirige hacia una mayor concentración de los inventarios cerca de las principales áreas de consumo, con el fin de reducir la distancia entre los almacenes y los consumidores finales, con el fin de optimizar servicios, aunque sin incurrir en excesivos costes adicionales.
Nuevas instalaciones para un nuevo reparto
Sin embargo, el modelo tampoco está claro del todo. Datos recogidos por Merlin Properties considera que es factible hacer entregas diarias desde la primera corona de Madrid y de Barcelona, con vehículos de reparto diésel.
Así mismo, la rápida evolución que están viviendo los vehículos eléctricos hará posible en poco plazo que por autonomía y capacidad de carga sean capaces de hacer distribución desde estas zonas en el extrarradio de las principales ciudades del país. Además, según Merlin, también se abren paso dos tipos de instalaciones.
Por un lado, las ‘dark stores’, se usan para entregas de alimentación con temperatura controlada, mientras que, por otro, los hubs urbanos se usan principalmente para las entregas rápidas de paquetería en servicios de comercio electrónico.
[sumario]A medida que se vayan extendiendo las restricciones, e incluso limiten el número de vehículos de reparto, será más necesario contar con hubs urbanos en ubicaciones estratégicas”.[/sumario]
A este respecto, se está abriendo un nuevo panorama en el que las restricciones para los vehículos más contaminantes podrían ampliarse en un futuro no muy lejano al número de unidades de reparto que pueden operar en cada ciudad, con el fin de evitar la congestión, que sigue siendo uno de los principales problemas de las grandes urbes, especialmente en las horas puntas.
Además, también está en cuestión la operatividad de los hubs urbanos, toda vez que hoy día no son eficientes en términos de coste, aunque serán la solución cuando el tiempo de acceso a la ciudad sea elevado o si hay restricciones de tráfico, tal y como ya se prevé, por lo que aún queda un tiempo para que sean una solución apta para el reparto urbano.
El coste los hubs urbanos
Sin embargo, Merlin también señala que el coste inmobiliario de estas instalaciones no es elevado, si se calcula en relación con cada entrega, por lo que la opción está disponible para un uso rentable de estas ubicaciones.
A su vez, por otra parte, con unas pocas ubicaciones estratégicasse pueden cubrir tiempos de reparto en servicios que no sean de entrega ultrarrápida.
En definitiva, un informe elaborado por Miebach a petición de Merlin Properties, señala que el comercio electrónico seguirá creciendo a un fuerte ritmo en los próximos años y necesita buscar alternativas a las entregas tradicionales en furgonetas, especialmente a causa de las restricciones de acceso que se están implantando en cada vez más ciudades europeas.
Este sector puede beneficiarse del modelo de hubs urbanos y entrega de la última milla con vehículos eléctricos o bicicletas, solucionando muchos de los problemas relacionados con las entregas tradicionales.
El hub urbano abarata la entrega de última milla al estar más próximo a los destinatarios, sobre todo en el caso de las entregas con bicicletas, más económicas que las furgonetas. Aun así, su rentabilidad depende también de otros factores como la doble manipulación o el doble transporte.
Es necesario realizar un estudio de viabilidad de cada hub urbano, teniendo en cuentas la zona de reparto, el tiempo de entrada a la ciudad y las di cultades de acceso con las que tenga que lidiar en cada caso.
Este esquema de trabajo por venir implica que las Administraciones públicastengan que tomar una posición en relación con este cambio de modelo para actuarán como facilitadores de la actividad de reparto, como simples reguladores o, incluso, si se harán con el papel de competidores, dado que podría considerarse un servicio público.
Ventajas de los hubs urbanos
En este contexto, el trabajo señala como ventajas de estas instalaciones, entre otras, la posibilidad de que los trayectos puedan realizarse en vehículos eléctricos o bicicletas, ambas opciones mucho más baratas que la furgoneta.
De igual manera, estos vehículos son más fáciles de estacionar en entornos urbanos, lo que supone un enorme ahorro de tiempo en los servicios de reparto en un entorno en el que las plazas de carga y descarga escasean.
Así mismo, los hubs abaratan la entrega de última milla al estar más próximos a los destinatarios, lo que permite adaptarse mucho más a las horas de conveniencia y alcanzar un mayor cumplimiento de los compromisos de entrega.
Además, esta posibilidad hace que la cantidad de las entregas fallidas sea muy inferior, lo que supone un gran ahorro en tiempo y costes de retornos, en un segmento que tiene en este factor uno de sus principales puntos débiles por las molestias que genera a los usuarios del canal on-line, la distorsión que introduce en la operativa y los costes que genera la logística inversa.
Por otra parte, al no haber restricciones nocturnaspara los vehículos de arrastre se puede aprovechar este período para hacer labores de distribución sin congestion.
Finalmente, el trabajo asegura que al circular los vehículos con menos paquetes y durante trayectos más cortos debido a la proximidad de los destinos, la tasa de accidentes y robos desciende considerablemente.
[sumario]Los hubs urbanos se apoyan en su proximidad con los clientes finales para abaratar la entrega en la última milla, así como reducir las entregas fallidas, uno de los puntos débiles para el e-commerce”.[/sumario]
Para el desarrollo de estas instalaciones, el estudio elaborado por Miebach para Merlin Properties también da cuenta de algunos factoresa tener en cuenta.
En concreto, se asegura que el incremento de manipulaciónen hubs urbanos obliga a realizar el cut-off antes, lo que implica más costes de personal para la preparación de las entregas y repensar la operativa.
Así mismo, la existencia de un segundo arrastre a la ciudad también tiene un impacto en los costes que debe tenerse en cuenta y, por último, estas instalaciones hacen necesario actualizar las flotas si se quieren evitar las restricciones en las zonas de bajas emisiones, algo que, hoy por hoy, implica asumir un coste por uso de unos vehículos más caros que sus equivalentes con motores diésel.
En todo caso, parece que los hubs urbanos empiezan a ofrecer algunas ventajas, especialmente en algunos segmentos de la última milla, como puedan ser el ‘quick-commerce’ o el reparto de alimentación.
Estos dos segmentos comparten algunas características,como se realizan en servicios críticos y con mercancías que requieren un tratamiento específico ya sea por sus propias características de conservación, o por el tratamiento crítico que reciben en su operativa para llegar a los clientes finales en tiempos realmente cortos.
En todo caso, será la propia evolución del comercio electrónico la que marque los pasos a seguir en los cambios que requiera la operativa. Por ello será necesario hacer un balance equilibradoentre dos tendencias a priori contrapuestas.
Por un lado, las ventas del canal on-line van a seguir creciendo en los próximos años, según todos los analistas, lo que implicará un aumento de las entregas de reparto urbano, tanto domiciliarias, como en puntos de conveniencia, consignas u otros establecimiento.
Sin embargo, en paralelo, existe una conciencia medioambiental cada vez más asentada que propugna una mayor racionalidad en el uso de los servicios de distribución urbana para reducir la huella de las entregas a través de servicios programados o el agrupamiento de envíos, entre otras tendencias.
En paralelo, los operadores buscan una solución que les permita aunar rentabilidad en un segmento de mercado muy competitivo, prestando una atención al cliente personalizada, provechando las nuevas tecnologías, y sin perder de vista la responsabilidad medioambiental.
En este escenario, parece que los hubs urbanos están llamados a jugar un papel clave para el futuro de la logística urbana, ya sea para entregas de comercio electrónico o para otros servicios.