Los buques 'capesize' son los más grandes utilizados para el transporte de graneles secos y los encargados de transportar la mayor parte del mineral de hierro del mundo. A principios de octubre, la cartera de pedidos de este tipo ascendía a 20 millones de toneladas de peso muerto, lo que representa apenas el 5% de la flota de este segmento.
Los pedidos de este tipo de buques nueva construcción se han reducido gradualmente desde su máximo en 2013 y hasta ahora solo se han contratado cinco millones de toneladas en 2023, lo que representa un descenso del 4% interanual.
Las bajas tarifas de flete combinadas con una flota aún joven contribuyen a que la cartera de pedidos sea pequeña, según explican desde el Consejo Marítimo Internacional y del Báltico, Bimco.
En este sentido, los pedidos de buques de nueva construcción suelen aumentar después de períodos de elevados fletes. En el caso de los 'capesize', las tarifas de flete dependen en gran medida de China, ya que el 63% de los cargamentos tienen China como destino.
2021 fue el año más reciente en el que las tarifas de flete aumentaron, lo que provocó que la contratación alcanzara los 17 millones de toneladas de peso muerto. Sin embargo, en 2022 los pedidos se redujeron un 52% a medida que las tarifas bajaban por los confinamientos provocados por el Covid y la menor demanda en China.
En los primeros tres trimestres de 2023, las tarifas de fletes y la contratación se mantuvieron bajas, ya que la recuperación económica de China fue más débil de lo previsto y la crisis inmobiliaria siguió sin resolverse.
Se estima que las entregas de buques de la categoría 'capesize' alcanzarán los 11 millones de toneladas en 2023, un 37% por debajo del promedio de los últimos cinco años, y disminuirán hasta los siete millones tanto en 2024 como en 2025.
Este bajo crecimiento de la flota podría ofrecer cierto apoyo a las tarifas de flete para estas embarcaciones a corto y medio plazo, y como resultado, impulsar una recuperación de la contratación.
Flota joven
Además de las bajas tarifas de flete, la menor necesidad de renovación inmediata de la flota también puede explicar la menor cartera de pedidos. El 'capesize' medio es dos años más joven que el granelero medio y sólo el 15% de los buques 'capesize', el equivalente a 54 millones de toneladas de peso muerto, tienen más de 14 años.
En cualquier caso, la descarbonización supone un impulso clave para la renovación de flotas. En este sentido, aunque los armadores pueden optar por adaptar los buques más jóvenes a los nuevos requisitos, lo más probable es que opten por reemplazar los buques más antiguos e ineficientes.
En lo que respecta a los 'capesize', la transición a combustibles alternativos puede ser más fácil que para los segmentos más pequeños, ya que operan en un número reducido de rutas comerciales. Esto facilita garantizar el suministro de los combustibles necesarios en los puertos pertinentes.
Cabe apuntar que el 55% de su cartera de pedidos lo conforman buques que pueden o están listos para operar con GNL, metanol o amoníaco, una proporción mucho mayor que el promedio del 17% para toda la cartera de pedidos de graneleros.