El ministerio de Fomento y Adif trabajan ya en la posibilidad de que los cánones ferroviarios no tengan la rigidez actual, sino que ofrezcan más flexibilidad a los operadores y se asemejen al modelo de tasas portuarias que varían en función del volumen de mercancías movidas por el puerto. En esta idea han empezado a trabajar los grupos formados al respecto por el ministerio y el gestor de infraestructuras.
Así lo ha manifestado este martes a cadenadesuministro.es el director general de Ferrocarriles, Manuel Niño Gonzalez, tras su participación en la Semana del Transporte Ferroviario que organiza en Madrid la compañía Thales España hasta el próximo 1 de marzo.
El director general ha indicado que en la reforma de cánones se está buscando “una fórmula que permita a Adif incluir elementos que flexibilicen el canon y, aunque es una tasa, que incluya elementos que puedan variar en función de los viajeros o mercancías que transporte el operador”.
Niño entiende que el objetivo de los nuevos cánones ferroviarios “es incentivar a que las empresas ferroviarias transporten más pasajeros y mercancías por la red española” y recalca que no es un afán de recaudar más, “sino que lo que hay que conseguir es que haya más operadores que circulen por la red actual, que es en la línea en la que se está trabajando”.
Licitación de accesos al puerto de Barcelona, en abril
Durante su participación en la jornada de Thales, el responsable de Fomento ha adelantado, tal y como hizo la ministra Ana Pastor hace unos días, que los accesos ferroviarios al puerto de Barcelona se licitarán en breve, “previsiblemente el Consejo de Ministros lo aprobará en el mes de abril”, ha precisado.
En otro orden de cosas, Niño ha puesto en valor también el esfuerzo inversor realizado por España en el sector ferroviario pero entiende que “en el momento actual hay que optimizar los recursos y las fuentes de financiación”. Por ello, ha apostado por el modelo de colaboración público-privada (CPP) al que define como “positivo” y por ello se debe “convencer al ministerio de Hacienda para que lo permita con facilidad”. No obstante, entiende que la CPP debe ir hacia modelos con periodos de tiempo mas dilatados, de mínimo de 20 años,"para que sean rentables para todas las partes”.
CPP en proyectos de alta tecnología y pago por uso
Por su parte, el presidente de Adif, Gonzalo Ferre Moltó, que ha inaugurado la jornada, también ha puesto en valor las políticas de colaboración público-privadas en el sector aunque ha advertido de que en el ámbito ferroviario “son más difíciles porque esto es un sector sin rentabilidad”.
Así, ha apostado por la CPP para proyectos que implican un alto contenido tecnológico y de rentabilidad por el pago por uso de la infraestructura que “en inversiones ferroviarias tradicionales estaríamos abocados al fracaso”, ha señalado.
Molto también ha señalado en su intervención que, a pesar de que el ferrocarril para mercancías es una apuesta fuerte en la Unión Europea para dinamizar la economía, “solo si la planificación de los proyectos es la correcta se conseguirá este objetivo”. De ahí que haya rechazado afrontar infreestructuras “sobredimensionadas” que no tienen garantizada la demanda.
De hecho, Ferre Moltó no ha ocultado que en anos anteriores se ha invertido grandes cantidades de dinero en una planificación ineficiente que pone en cuestión la viabilidad de las inversiones futuras.