El segmento de carga aérea global terminó 2022 por debajo de las cifras de 2021, aunque muy cerca de los registros que de 2019, justo antes de la pandemia. En concreto, Iata estima que la demanda de este tipo de transporte ha retrocedido en un 8% anual y un 1,6% con relación a 2019.
Además, el primer trimestre de 2023 ha estado marcado por una demanda que se ha ido debilitando. La industria de carga aérea ha experimentado volatilidad en últimos meses, lo que se puede atribuir a los diferentes desafíos económicos y operativos que han obstaculizado el comercio mundial.
Cabe apuntar que la economía global continúa en plena desaceleración debido a una combinación de factores tales como el endurecimiento de las condiciones financieras mundiales,los elevados niveles de deuda mundial y los problemas de la cadena de suministro, incluidos los vinculados a la guerra de Ucrania.
[sumario]España puede convertirse, según UNO, en el gran punto de consolidación de las mercancías procedentes de los grandes marketplaces asiáticos que se dirigen a Latinoamérica”.[/sumario]
Por su parte, en España, en todo 2022, el tráfico total de carga aérea suma 1.000.356.239 kg de mercancías, un 0,2% anual más, aunque, a su vez, permanece un 6,5% por debajo de los volúmenes de 2019.
De entre las principales instalaciones de carga del país, Barajas ha movido 566.372.618 kg,que suponen un crecimiento del 8,2%, mientras el aeropuerto de Barcelona totaliza 155.599.900 kg, un 14,3% más.
Les sigue el de Zaragoza, con 126.956.766 kgque representan un descenso del 34,7%, y el de Vitoria, con 73.620.067 kg en total, un 1,5% más.
En cuanto a las cifras del primer trimestre, el tráfico de carga aérea del sistema aeroportuario español acumula un volumen total de 251.593.118 kg, que supone un 1,5% anual más y un 0,5% más que en el mismo tramo del ejercicio 2019.
De hecho, desde la Subdirección General de Transporte Aéreo de la dirección general de Aviación Civil, consideran que a juzgar por los datos de los primeros meses, en 2023 se podrían alcanzar o superar los niveles pre-pandemia.
Barajas mantiene su tendencia al alza,con 148.974.282 kg, un 7,5% más, seguido de El Prat, con 36.144.625, que implica un crecimiento del 1,1%.
En tercer lugar, el de Zaragoza suma 29.330.453 kg de carga, lo que constituye un retroceso del 19,9%, y el de Vitoria acumula 18.148.905 kg, que en este caso suponen un 0,9% más.
Varios desafíos por delante
Entre los principales retos para los próximos años en este ámbito, destaca el de convertir a España en la puerta de entrada a Europa de las mercancías de Latinoamérica.
Desde UNO, creen también que el país puede convertirse en el gran punto de consolidación de las mercancíasprocedentes de los grandes ‘marketplaces’ asiáticos que se dirigen a Latinoamérica. El país debe competir, en este sentido, según la patronal, con alternativas como las de Holanda, Bélgica, Francia o Alemania.
No obstante, es necesario acometer una mejora de las infraestructuras y centros de carga aérea de los aeropuertos, impulsando por ejemplo la ampliación del aeropuerto de Barcelona y revitalizando el centro de carga aérea del aeropuerto Madrid-Barajas.
El Gobierno, por su parte, también debe diseñar un plan de Estado destinado a revisar la normativa y procedimientos paraduanerosactuales, para no perder inversiones ni competitividad.
Además, se debe hacer una apuesta real por la digitalización y desarrollar en España plataformas digitales que permitan alcanzar los niveles de interoperabilidad necesarios para agilizar los procesos y garantizar la máxima eficiencia en las operaciones.
Corredores aéreos digitales
Uno de los últimos avances en el ámbito de la carga aérea tiene que ver con el el establecimiento de corredores aéreos digitales, una iniciativa impulsada en España por el Foro MADCargo.
La clave no solamente está en la simplificación de los procesos documentales y operativos que acompañan al transporte aéreo, sino en el refuerzo de la colaboración entre los implicados.
En mayo de 2022 se realizó el primer envío aéreo digitalizado en su totalidad desde Europa a Latinoamérica. Para ello, se implementó el uso del estándar ‘One Record’ de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, para compartir datos a través de un modelo común, con una sola vista de registro de cada envío.
Cada actor subió su documentación correspondiente en un repositorio compartido gestionado por Usyncro y que utiliza tecnología blockchain, con el fin de agilizar la operación y dar visibilidad a todos los actores involucrados.
Posteriormente, se subió a la plataforma la factura comercial y el ‘packing list‘, y después los documentos MAWB y DUA. Tras procesar la declaración de exportación, la aduana española dio luz verde a la operación.
A partir de ahí, el documento MAWB se hizo visible para todos los participantes, de forma que pudieran gestionar con antelación la documentación relacionada con la carga para su llegada a Montevideo.
Cuatro días después de iniciar el proceso, se recepcionó la mercancía en la terminal de carga de Madrid Barajas, concretamente en el almacén de WFS, que comprobó los datos del expediente y compartió fotografías de la mercancía lista para el vuelo.
Después, procesó la mercancía para que pudiera ser transportada por Air Europa Cargo, que mediante un mensaje interno en la plataforma indicó su plan de vuelo.
El agente de handling LACC recepcionó la carga en el Aeropuerto Internacional de Carrasco, compartiendo una imagen con la mercancía recibida paletizada, que se puso a disposición de DB Schenker, transitario en origen y destino.
El próximo envío se gestionará con México, con la idea de seguir consolidando este tipo de prácticas. De hecho, el Foro MADCargo ha firmado un protocolo con la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe para el impulso de los corredores aéreos digitales entre Madrid y los principales hubs de carga latinoamericanos.
Reducción de emisiones con SAF
En lo que respecta a la reducción de emisiones en el transporte aéreo, en octubre de 2021, las aerolíneas miembro de IATA se unieron y adoptaron el compromiso de lograr cero emisiones netas para 2050.
[sumario]En el momento actual, la solución más viable sigue siendo el combustible sostenible para la aviación o SAF. No obstante, aunque su disponibilidad está aumentando, los niveles de oferta siguen siendo limitados. En el mes de mayo de 2022, el Foro MADCargo impulsó el primer envío aéreo digitalizado en su totalidad desde Europa a Latinoamérica”.[/sumario]
El plan de IATA pasa por conseguir una reducción de las emisiones del 65%de las emisiones de carbono con SAF, un 13% con la introducción de nuevas tecnologías y un 19% con la compensación y captura de carbono.
Eso requeriría una capacidad de producción anual de 449.000 millones de litros. Actualmente, se están realizando inversiones para expandir la producción anual de combustible sostenible para la aviación de los 125 millones de litros actuales a 5.000 millones para 2025.
Con incentivos gubernamentales efectivos, la producción podría alcanzar los 30.000 millones de litros para 2030, lo que sería un punto de inflexión para la reducción de emisiones en el sector.
Más de 38 países cuentan con políticas específicas de combustible sosteniblepara la aviación. En este camino, las aerolíneas han celebrado acuerdos de compra a plazo por valor de 17.000 millones de dólares para SAF.
En cualquier caso, el mercado de SAF necesita estimulación por el lado de la producción. Estados Unidos está siendo un ejemplo a seguirpara otros, puese espera un fuerte aumento de la producción para 2030 gracias a fuertes incentivos gubernamentales.
Europa, en cambio, es el ejemplo a no seguir según IATA. Bajo el plan ‘Fit for 55’, la UE planea exigir que las aerolíneas aumenten el uso del SAF en un 5% en todos los aeropuertos europeos para 2030. La descentralización de la producción retrasará el desarrollo de economías de escala, y el transporte terrestre de SAF reducirá su beneficio ambiental.
Los aviones de hidrógeno y eléctricos son parte del plan de la aviación para lograr las cero emisiones netas para 2050, pero es probable que se limiten a rutas de corta distancia. SAF es, de momento, la solución más acertada para vuelos de larga distancia.