La necesidad de renovar las flotas de acuerdo a las nuevas normativas medioambientales representa un desafío a nivel económico para la industria marítima, que además debe correr el riesgo comercial y técnico de que quizá algunas adaptaciones para el uso de combustibles alternativos no merezcan la pena.
Se calcula que entre 2030 y 205o el sector tendrá que invertir hasta182.000 millones de dólares en la tecnología y los sistemas de almacenamiento a bordo necesarios, tanto para adaptar los buques existentes como para de nueva construcción, de modo que puedan funcionar con combustibles bajos en carbono.
Esto supone aproximadamente el 13% de las inversiones totales estimadas durante ese periodo, utilizándose el resto para la infraestructura terrestre y las instalaciones de producción de combustibles bajos en carbono, según explican desde Newport Shipping.
Los armadores deberían tratar de contar con la máxima información sobre las alternativas disponibles para garantizar que sus flotas puedan estar operativas a largo plazo y poder recuperar la inversión.
Entre las posibilidades actuales para reemplazar el fuelóleo pesado, el fuelóleo bajo en azufre y el gasóleo marino, como el GNL, el amoniaco, el metanol o el hidrógeno, así como los biocombustibles o los electrocombustibles.
Cada uno de ellos tiene un nivel de madurez diferente en términos de disponibilidad, coste y rendimiento, pero en su mayoría se caracterizan por la falta de una regulación clara, así como una insuficiente capacidad de producción y protocolos de seguridad mínimamente aceptables.
Tampoco existen las suficientes infraestructuras de abastecimiento que faciliten una adopción generalizada de una de estas opciones por parte del sector del transporte marítimo.
La mejor opción
Para determinar qué combustible es económicamente más viable, se debe considerar el precio del combustible y el coste de implementarlo a bordo mediante modificaciones en el motor y la instalación de sistemas de almacenamiento. Además, debe tener suficiente contenido energético, o valor calorífico, para propulsar un gran portacontenedores.
También debe ser un combustible disponible en abundancia, y técnicamente fiable y seguro. La flexibilidad será un aspecto clave a tener en cuenta, pues es importante que los buques puedan ir adaptándose a las nuevas regulaciones que vayan aprobándose, teniendo en cuenta que la vida media de buque de este tipo es de 20 años.
De momento, el GNL cumple el criterio de la abundancia, ya que existen numerosas reservas disponibles. Asimismo, está ya desarrollada una amplia red para el bunkering, que ya puede realizarse en al menos 93 puertos de todo el mundo, y el precio puede ser más económico que el combustible bajo en azufre y el fuelóleo pesado en ciertos periodos y regiones.
Por otro lado, los sistemas de propulsión a gas pueden ser fácilmente adaptados al bioBNL o el GNL sintético. Según DNV, de cara al año 2040 una parte significativa de la flota mundial estará utilizando Gas Natural Licuado, mientras que los combustibles neutros en carbono irán ganando terreno hacia 2050.
En este sentido, el GNL es la solución más conveniente y práctica para que la industria pueda cumplir con los objetivos de emisiones más inmediatos, ya que la solución perfecta podría no estar disponible hasta dentro de algunos años.