La revolución del coche eléctrico ya es una realidad y, por ello, Transport Intelligence ha elaborado un informe en el que analiza las consecuencias de su irrupción para la cadena de suministro en el sector de la automoción.
El documento destaca que las principales economías del mundo se han comprometido a eliminar por completo la venta de vehículos nuevos con motor de combustión interna para mediados de la década de 2030, por lo que será necesaria una transformación del sector automovilístico mundial para alcanzar estos objetivos.
Un panorama que conllevará inevitablemente un cambio significativo en la estructura de la cadena de suministro y la logística de la automoción, especialmente la relacionada con la cadena cinemática.
En primer lugar se hace referencia a que el 75% de las cadenas de suministro de los vehículos con motores de combustión interna seguirán siendo relevantes para los eléctricos, como los asientos, salpicadero, carrocería y pintura, salpicadero, carrocería y pintura, por ejemplo.
Sin embargo, aquellas relacionadas específicamente con la cadena cinemática (motor, transmisión, ejes y diferencial) se transformarán, tendiendo a la simplificación.
Pese a ello, la transición a la producción de vehículos eléctricos también ofrece otras oportunidades a los fabricantes. Su mayor flexibilidad dará la posibilidad de obtener componentes de una gama más amplia de proveedores, realizar más operaciones de montaje en el mercado posventa y una variabilidad mucho mayor del flujo de productos durante el ciclo de producción.
Por otro lado, es importante subrayar que la función logística no se eliminará, sino que evolucionará la naturaleza de los productos transportadosy el tipo de servicios necesarios para transportarlos y almacenarlos.
La dependencia de Asia en la producción de baterías y el dilema de su producción y transporte
En la actualidad, China, Japón y Corea representan el 97% del mercado total de producción de baterías. En este sentido, China cuenta con 93 fábricas, frente a las cuatro de los Estados Unidos.
China es, de hecho, el mayor productor mundial de vehículos eléctricos y también domina muchas cadenas de suministro, en particular las relacionadas con la producción de baterías, aunque esto será transitorio.
Y es que a medida que la industria se desarrolle, también lo harán sus necesidades logísticas. Empezando por el hecho de que la cadena de suministro de las mencionada baterías es excepcionalmente frágil.
Los elementos necesarios para su producción deben obtenerse en zonas geográficas remotas con problemas políticos y económicos subyacentes. Asimismo, las tensiones entre China y Occidente también aumentan la complejidad de garantizar el suministro.
También hay que subrayar que el movimiento internacional de baterías plantea ciertos retos, como su, peligrosidad, haciendo que su transporte sea más costoso y complejo, habiendo que recurrir a proveedores específicos e incurriendo en plazos más largos de entrega y propensos a alteraciones.
Por eso, los flujos globalizados de baterías transportadas por mar se encaminarán a un modelo más regional que utilice la carretera y el ferrocarril para trasladar las baterías desde un centro de consolidación a múltiples plantas de montaje.
Un ejemplo es el almacén de 14.000 metros cuadrados especializado en la manipulación de baterías creado por Maersk. Situado en Teplice, en la República Checa, está cerca de varias fábricas de automóviles, favoreciendo su distribución.
La otra opción, implantada por Tesla, es la de establecer fábricas de baterías y de componentes propios en las mismas plantas de producción.
Los retos de fabricar coches eléctricos
Los fabricantes de equipos originales pueden tener dificultades para adoptar nuevos modelos de negocio, ideas y procesos. También deben prever con los costes adicionales y la dualidad de estrategia que supone mantener la producción y la inversión en dos tecnologías.
Otro desafío deberán abordar los fabricantes de equipos originales es la tarea de integrar un nuevo conjunto completo de proveedores que no tienen experiencia con la secuenciación en automoción.
Por otro lado, a día de hoy es difícil evaluar factores como la rapidez con la que las escalas de fabricación conducirán a una caída de los costes, los niveles de subvención de los gobiernos, la aplicación de las prohibiciones de venta de vehículos con motores de combustión interna o la velocidad de despliegue de las redes de recarga.
Sin embargo, concluye el informe, la mayoría de los analistas creen que el mercado de los vehículos eléctricos crecerá anualmente entre un 17% y un 25% hasta el final de la década, lo que contrasta con un crecimiento total del mercado automovilístico del 3-4% anual.