Conseguir reducir el impacto medioambiental de la actividad económica lleva unos años entre los principales objetivos de la Unión Europea, gobiernos, instituciones nacionales e internacionales, así como de las empresas involucradas.
El reto es mayúsculo y, además, Europa actúa como punta de lanza de un movimiento que, dadas las turbulencias sociales, económicas y políticas que se viven desde finales de 2019, tampoco encuentra eco en otras zonas del planeta.
Las cumbres se suceden y los avances son insignificantes, dispersos, insuficientes. Frustrantes, a ojos de una sociedad que no acaba de entender todo el proceso.
La dimensión global del transporte marítimo complica los avances en la descarbonización, con efectos además sobre costes y disponibilidad de energías menos contaminantes”.
Pese a un panorama complejo y confuso, en el transporte marítimo se vienen realizando avances significativos. Tal vez, visto desde fuera, podrían parecer escasos, pero cuando se toma conciencia de las dificultades existentes, tanto a nivel técnico, como operativo, es cuando verdaderamente se percibe la magnitud de un cambio en marcha y en el que, también conviene recordarlo, aún queda mucho por hacer.
Para hacerse una idea del proceso que se está desarrollando, cada año cerca de 120.000 buques mercantes transportan más de 10.000 millones de toneladas de carga por vía marítima entre unos 3.000 puertos.
Esta actividad económica, supuso en 2022 el 1,4% de las emisiones globales de los gases de efecto invernadero, el 13% de las emisiones de óxido de nitrógeno y el 12% de las emisiones de óxido de azufre.
De igual modo, estos datos, sumados a la naturaleza internacional del transporte marítimo, la confluencia de múltiples legislaciones solapadas tanto a nivel local, nacional e internacional, junto con los costes asociados de inversión y modernización de la flota, suponen un desafío de profundo calado.
Un juego a escala global
En este sentido, la naturaleza internacional del transporte marítimo requiere que las regulaciones y estándares se adopten e implementen de forma consensuada entre todos los países.
Para ello, la OMI es el foro que canaliza este proceso. Para crear un marco regulador internacional, la OM Ia doptó en el año 2011 el primer conjunto de medidas internacionales de obligado cumplimiento para mejorar la eficiencia energética. Posteriormente, en 2018, esta organización internacional estableció la estrategia inicial sobre los Gases de Efecto Invernadero (GEI), como reporta en un reciente informe la Fundación Valenciaport.
Así mismo, después llegó la estrategia de 2023 de la OMI sobre la reducción de la emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques, con objetivos reforzados.
De esta manera, y con un mayor nivel de concreción, se estableció alcanzar emisiones netas nulas de GEI cerca de 2050, así como el compromiso de garantiza rla adopción de combustibles alternativos con emisiones nulas o casi nulas de GEI cerca de 2050, con puntos de control indicativos para 2030 y 2040.
En paralelo, la Unión Europea también viene actuando en este ámbito desde 2005.
Hidrógeno renovable, metanol y amoníaco se abren paso como energías prometedoras para abordar con éxito la descarbonización del transporte marítimo”.
Concretamente, los indicadores de eficienciaenergética abordados en el ámbito del transporte marítimo, inicialmente se clasificaron en torno a dos grupos diferenciados.
Por un lado, se encuentran los indicadores de eficiencia energética, que evalúan el diseño de los buques, se calculan una sola vez y no hace falta que sean recalculados a no ser que haya modificaciones en el buque.
A su vez, los indicadores operacionales cuantifican cómo opera cada buque y, en este sntido, se comparan respecto a líneas de referencia, se reportan periódicamente en unas bases de datos y tienen asociadas sanciones económicas
Un proceso con costes
Sin embargo, el proceso de descarbonización del transporte marítimo también tiene otros efectos más allá de los puramente beneficiosos para el medio ambiente, consecuencia del uso de combustibles menos contaminantes y de una mayor eficiencia energética.
Principalmente estos efectos implican el despliegue de cuantiosas inversiones para renovar la flota y también, desde el punto de la operativa, suponen mayores costes, ya que los comsbutibles menos contaminantes son, en estas primeras etapas del proceso, más caros que los carburantes tradicionales, que ya tienen un mercado global y un ritmo de producción orientado a satisfacer la demanda.
De igual modo, en este sentido, al aumentar los costes operativos, también existe, a nivel de mercado, el riesgo de evasión y de pérdida potencial de carga en tránsito fuera de la Unión Europea, que es el actor internacional que más ha apostado por esta política de reducción de emisiones contaminantes en el transporte marítimo.
Esto es especialmente relevante en relación con el Fuel EU y el ETS, ya que tienen un impacto directo en los costes de operación de los buques.
Adicionalmente, también se pueden detectar efectos en ciertas cláusulas de los contratos de fletamento.
Con todo esto, y si bien la aplicación de indicadores, tanto de eficiencia energética como operacionales están alineados con la máxima de conseguir una industria neutra en emisiones de carbono, sirviendo como termómetros que permiten evaluar el grado de contribucióna los objetivos establecidos, aún queda un largo camino por recorrer en esta dirección.
En esta línea, algunos aspectos de la Estrategia de la OMI, que incluyen estudiar el suministro desde tierra a los buques de energía procedente de fuentes renovables y el desarrollo de infraestructuras de apoyo al suministro de combustibles alternativos bajos en carbono o de carbono cero, entre otros, son claros ejemplos que ya se están desarrollando.
Y es que, para alcanzar los objetivos regulatorios propuestos, es fundamental el uso de combustibles alternativos con bajas emisiones de carbono.
Tecnologías prometedoras
Según la normativa europea sobre la contabilización de emisiones, tres tecnologías sobresalen como las más prometedoras para la descarbonización: el hidrógeno renovable, el amoníaco y el metanol renovable con captura y reciclaje de carbono.
Estas opciones permiten eliminar el 100% de las emisiones, a diferencia del gas natural, que solo las reduce en un 17%.
Al comparar estas tecnologías, el metanol destaca por su gestión más sencilla, menor necesidad de inversión y su compatibilidad con los motores de combustión.
Por el momento, Maersk, Hapag Lloyd, ONE y Seaspan han apostado decididamente por el metanol en los últimos meses, mientras que Höegh y la citada ONE también tienen proyectos relacionados con el amoníaco.
En la actualidad, tanto el sector marítimo como el energético están invirtiendo en el desarrollo y la implementación de combustiblescon bajas emisiones.
Sin embargo, este proceso conlleva costes y desafíos que deben abordarse en todos los niveles de la cadena de valor, lo que podría ralentizar la adopción generalizada de estos combustibles alternativos.
Por lo tanto, es crucial respaldar la reducción de emisiones mediante la implementación en el corto plazo de medidas complementarias con un menor grado de disrupción.
Entre estas medidas se incluye la electrificación y la mejora de la eficiencia energética a bordo, la instalación de baterías para apagar motores durante maniobras en puerto, la adopción de sistemas de suministro eléctrico a buque y la utilización de combustibles renovablesy biocombustibles compatiblescon los motores existentes.
Estas acciones representan una forma efectiva de avanzar hacia los objetivos de reducción de emisiones, un trabajo que el sector viene desarrollando, a trompicones y con dificultades, fruto del compromiso para impulsar la descarbonizaciónen efectiva del sector marítimo portuario.