En el año 2020, desde la Unión Europea se promovió el objetivo de alcanzar una cuota modal del 30% para el transporte ferroviario de mercancías de cara a 2030. Sin embargo, el ferrocarril aún representa solamente el 18% del total.
Según cálculos de Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, el cambio de la carretera al ferrocarril para distancias superiores a 700 kilómetros podría ahorrar 40 millones de toneladas de CO2 al año y aumentar la cuota modal del ferrocarril para el transporte de mercancías hasta el 36% en la UE.
En este contexto, el Parlamento Europeo ha votado en abril de 2024 a favor de actualizar los planes de la UE para sus principales redes de transporte, con el objetivo, entre otras cosas, de impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril mediante el establecimiento de estándares técnicos más elevados para las principales rutas ferroviarias.
Por ejemplo, las nuevas normas obligan a los Estados miembros a hacer todo lo posible para permitir que los trenes de mercancías con una longitud de 740 metros puedan utilizar para 2030 todas las rutas de la red básica de la red transeuropea de transportes TEN-T.
Además, para 2040, la red principal ampliada debería permitir esta longitud de tren y, para 2050, toda la red TEN-T debería adaptarse.
Los Estados miembros tendrán que hacer lo posible para que de cara a 2030 los trenes de 740 metros puedan utilizar todas las rutas de la red básica de la red transeuropea de transportes”.
Esto se debe a que la longitud de los trenes de mercancías es crucial para que sean rentables y compitan con el transporte por carretera, pero los países de la UE difieren sustancialmente en cuanto a la longitud máxima permitida.
También deberían armonizarse otras normas técnicas en toda la red principal, principalmente relacionadas con la electrificación de los ferrocarriles, la circulación a 100 km/h, o el cambio hacia un sistema unificado para la gestión del tráfico en toda la UE, conocido como ERTMS.
Esto exige una estrategia coherente y que sea favorable a las empresas para el despliegue y la financiación del nuevo sistema.
Los Estados miembros, por otro lado, también están obligados a intentar reducir el tiempo que los trenes de mercancías tienen que esperar en los cruces fronterizos.
Para 2030, cruzar las fronteras no debería llevar más de 25 minutos, según los nuevos objetivos de la legislación europea.
Desarrollo de la Red TEN-T
En este contexto, Ferrmed ha publicado en 2024 su estudio sobre la optimización del tráfico y el cambio modal en la UE, con el que pretendía aportar ideas de cara al nuevo paquete de medidas europeo para la ecologización del transporte de mercancías y establecer directrices adecuadas.
La Asociación buscaba así facilitar el establecimiento de planes coherentes de mejora de la red de transporte europea, para alcanzar los objetivos de la UE en materia de transporte ferroviario para 2030 y los objetivos del Pacto Verde Europeo.
En su opinión, teniendo en cuenta que la cuota del transporte ferroviario de mercancías en la UE no ha aumentado en los últimos 15 años, y que la red básica ampliada de la UE supone unos 80.000 km, el paso de la carretera al ferrocarril requiere la concentración de inversiones en una parte selectiva de los principales corredores.
En concreto, según sus cálculos, la inversión en un 23% de la red básica ampliada de la UE generaría un 101% de valor actual neto positivo, tanto desde el punto de vista socioeconómico como medioambiental.
En este sentido, el valor neto ligeramente positivo en otro 39% de la red contrastaría con un valor neto negativo en el 38% restante.
Por ello, sería necesario establecer un primer nivel de prioridad en la parte de la red que soporta el 65% del transporte terrestre de mercancías, que suma 18.040 km.
En un segundo nivel, la Asociación sitúa los tramos que pasan por los Estados miembros periféricos, con 8.500 km. El tercer nivel sería para el resto de la Red, que suma 50.700 km.
Las inversiones asignadas, explican, deberían asignarse gradualmente en función del volumen de transporte en los distintos tramos.
Además, para alcanzar los objetivos del Libro Blanco sobre la política de transportes de la Comisión Europea, serían necesarios unos 1.939 km de nuevas líneas, 11.170 km de líneas mejorados y 425 nuevas terminales intermodales.
Ferrmed ha publicado un estudio sobre la optimización del tráfico y el cambio modal en la Unión Europea para facilitar el establecimiento de planes coherentes de mejora de la red”.
Sistema +FIRRST
Por otro lado, el informe sostiene que, si se quiere impulsar la cuota del ferrocarril, es preciso implantar el Sistema Integrado y Flexible de Transporte por Ferrocarril y Carretera +Firrst para mover semirremolques, contenedores y cajas móviles a diferentes destinos mediante un sistema de movilidad como servicio.
La correcta interconexión de los nodos logísticos estratégicos de la UE y los nodos de interconexión clave con el sistema +FIRRST, incluido el nuevo concepto de terminal intermodal, es clave para la consecución de los objetivos del Pacto Verde, que pasan por una reducción del 52% de los costes operativos y del 77% de las externalidades.
En este sentido, el estudio demuestra claramente que con trenes punto a punto solo se puede cubrir el 10% de la demanda diaria de mercancías.
Por ello, la propuesta incide en la necesidad de desarrollar rutas ferroviarias +FIRRST en los corredores incluidos en la red central y ampliada de la UE, conectando las terminales +FIRRST y las terminales de paso convencionales existentes.
El origen y destino de los trenes serán las terminales intermodales de los principales centros logísticos de la UE, con posibles paradas en terminales intermedias atendiendo a la demanda en tiempo real.
Es preciso implantar el Sistema Integrado y Flexible de Transporte por Ferrocarril y Carretera +Firrst para mover semirremolques, contenedores y cajas móviles mediante un sistema de movilidad como servicio”.
Cabe apuntar también que Ferrmed no concibe que la carretera compita con el ferrocarril, al que considera que un complemento del tráfico por carretera.
En la mayoría de los casos, la carretera es mejor para distancias cortas y para el primer y último kilómetro, pero el ferrocarril debe estar al servicio de la carretera como un modo de transporte más flexible, apto para el transporte de vehículos pesados de mercancías y semirremolques, cajas móviles y contenedores en largas distancias.
El caso español
En el caso de España, el Ministerio de Transportes aspira a elevar la cuota modal del transporte ferroviario de mercancías hasta el 10% de cara al año 2030, frente al escaso 4% en que se sitúa en la actualidad.
Para ello, el plan pasa por establecer medidas concretas, como por ejemplo ayudas a empresas, o el análisis y revisión de rampas de la red y otros factores limitantes para este tipo de transporte.
Además, también se seguirán impulsando los corredores transeuropeos y sus conexiones ferroviarias con los puertos de interés general y las principales terminales de transporte de mercancías.
En concreto, el Ministerio ha confirmado su compromiso con el futuro de los Corredores Atlántico y Mediterráneo, claves para el desarrollo de las conexiones con Europa y para la descarbonización del transporte de mercancías y pasajeros. Por ello, según se explicó a finales de 2023, está previsto invertir más de 27.000 millones de euros hasta 2030.
En concreto, el objetivo es ejecutar obras en el Corredor Atlántico hasta el año 2030 por valor de más de 16.000 millones, y destinar 11.000 millones a proyectos ferroviarios en el Corredor Mediterráneo.
En este contexto, Transportes trabaja en aspectos como la adecuación de la red para el estacionamiento y apartado de trenes de hasta 750 metros, y la electrificación de líneas. A ello se suma su compromiso con la puesta en marcha de nuevos servicios de autopista ferroviaria.
Desde Adif insisten, no obstante, en que para ser más competitivos y aumentar los flujos de carga movidos por tren es imprescindible la colaboración y participación de todos los agentes públicos y privados implicados en el transporte ferroviario de mercancías en España. También es vital la conectividad entre los puertos y el resto de nodos logísticos.
Transitalia y Tramesa pondrán en marcha una autopista marítimo-ferroviaria entre Madrid y el puerto de Valencia, que ya está en fase de obras y entrará en servicio en los próximos meses”.
Autopistas ferroviarias
En esta línea, es importante destacar el papel que jugarán las autopistas ferroviarias en España, ya que establecen una relación entre la carretera y el ferrocarril en términos de comodalidad.
España tiene ya operativa la autopista ferroviaria de VIIA entre Barcelona y Bettembourg (Luxemburgo), pero actualmente se está trabajando en el desarrollo de nuevas conexiones.
Por ejemplo, la que unirá la estación de Madrid-Abroñigal con el puerto de Valencia, que ya está en fase de obras y se espera que entre en servicio en los próximos meses.
Tras cuatro años de trabajos previos, TransItalia y Tramesa tienen previsto poner en marcha esta autopista marítimo-ferroviaria, que permitirá el traslado ferroviario de semirremolques procedentes de Italia por vía marítima, para evitar así el tráfico por las carreteras españolas y sus emisiones de CO2.
La existencia de infraestructura de ancho de vía ibérico en la conexión ha obligado a la adquisición de vagones porta-semirremolques de carga adecuados para sortear esta limitación técnica.
En concreto, la compañía italiana ha asumido la adquisición de semirremolques específicos del tipo P400, mientras que el operador español ha hecho otro tanto con vagones del tipo T4000e.
También ha asumido la compra de la grúa-pórtico que operará en la futura terminal del dique del Este del puerto de Valencia para acoplar o desacoplar dichos remolques en los convoyes ferroviarios.
A su vez, el puerto de Valencia se ha ocupado del acondicionamiento de la terminal ferroviaria del dique del Este, mientras que Adif está adecuando algunos tramos de su red ferroviaria para posibilitar la circulación de estos convoyes ferroviarios con semirremolques de camión.
Además, una UTE formada por Renfe y Transfesa se encargará de gestionar la terminal logística de El Abroñigal como parada de destino en Madrid para este servicio.
En su caso, Transportes ha licitado en 2024 los primeros trabajos del plan de desarrollo de la autopista ferroviaria entre Algeciras y Zaragoza, con una inversión prevista de más de 468 millones de euros.
La licitación de dos contratos para adecuar el gálibo de 26 túneles y 40 pasos superiores de la línea de tren convencional entre Madrid-Zaragoza marca el inicio del plan.
Para el segundo semestre del año está previsto dar un impulso más al plan con la licitación de obras de adaptación de gálibos en el trayecto entre Madrid y Algeciras, así como abordar la contratación de los trabajos de ampliación de vías en trece estaciones hasta los 750 metros, entre otros trabajos.
Por el itinerario Algeciras-Zaragoza, según Transportes, circularán seis trenes diarios, tres por sentido, con camiones con origen y destino Marruecos, a los que se suman dos trenes diarios, uno por sentido, desde Huelva a Zaragoza, con camiones con origen y destino Canarias y entorno de Huelva, junto con otros cuatro trenes diarios, dos por sentido, entre Sevilla-Zaragoza, con camiones con origen y destino en el puerto de Sevilla y el resto de Andalucía.
Se calcula que se realizarán aproximadamente 12.000 km-tren a diario y se transportarán 360 camiones en este itinerario, evitando 360.000 km de circulación de camiones en carretera al día.
Entre los diferentes proyectos de Adif destaca asimismo la implantación de los servicios de autopistas ferroviarias en la conexión de ancho ibérico entre Zaragoza y Tarragona, a través de Lérida.
Esta línea, incluida en el Corredor Mediterráneo, posibilitará los futuros servicios en los itinerarios desde Algeciras, Huelva y Vitoria con Tarragona y Barcelona, aprovechando las sinergias entre transporte marítimo y ferroviario.
Proyectos en Huelva y Sevilla
Precisamente, en 2023 Renfe, Adif y el puerto de Huelva firmaron un protocolo para la puesta en marcha de una autopista ferroviaria en ancho ibérico entre Huelva y Madrid, y su prolongación futura hasta Zaragoza.
El protocolo establece que Adif realizará actuaciones relacionadas con los gálibos en túneles, pasos superiores, puentes, estaciones y elementos de electrificación para responder a las necesidades del transporte de semirremolques P400 sobre vagones tipo poche.
Renfe Mercancías, por su parte, dispondrá de vagones especializados para la carga de semirremolques en ancho ibérico para realizar, inicialmente, un tráfico diario de ida y vuelta entre Huelva y Madrid.
Este servicio se realizará mediante trenes eléctricos de cero emisiones, y la terminal de destino sería inicialmente la de Madrid Abroñigal, hasta finalizar las obras en Madrid-Vicálvaro.
En cuanto a la terminal de origen, el puerto de Huelva, dispone de instalaciones específicas ferroportuarias en las que realizar las operaciones al tren y la carga y descarga de UTI, de conformidad a las necesidades de Renfe Mercancías.
Igualmente, Adif, la Autoridad Portuaria de Sevilla, Grupo Pantoja y Rail&Truck Strait Union firmaron un protocolo de colaboración para la puesta en marcha del servicio en el corredor Sevilla-Córdoba-Madrid.
Este sistema conectará a terminal de contenedores de Terminal Marítima del Guadalquivir con la terminal ferroviaria de Madrid-Abroñigal, hasta el final de las obras en Vicálvaro.
Se prevé que el servicio se inicie con 250 rotaciones al año de lunes a viernes. En cuanto a la capacidad de transporte, el servicio comenzará con 16.000 semirremolques anuales y podría alcanzar los 32.000.