España ocupa un lugar estratégico en Europa suroccidental, donde las probabilidades de desarrollo económico y social son óptimas, debido a los tráficos crecientes con Asia y el Norte de África que desembocan en la megaregión “Barce-Lyon” (definida así por Richard Florida) que comprende una amplia zona geográfica desde la Región de Auvergne – Rhône-Alpes hasta Murcia y Almería.
En esta megaregión confluyen dos de los grandes vectores de progreso de la UE: el vector Euler (que incluye las regiones económicas locomotora de la UE) y el vector Mediterráneo, por donde pasa el tráfico intercontinental más importante del mundo.
El potencial del crecimiento de esta megaregión es extraordinario y, como consecuencia, el de España entera. Para consolidar una posición de liderazgo a nivel mundial es necesaria una red de transporte adecuada.
En la red ferroviaria para las mercancías, los déficits son enormes. En lo que atañe al Corredor Mediterráneo, en el Estado francés se necesita una nueva línea Montpellier-Perpiñán. En el Estado español, hay que pasar la red convencional a ancho internacional y darle el “estatus” de autopista ferroviaria, para poder transportar los semirremolques. Se deben desdoblar las líneas Barcelona-Massanet/Massanes y Castellbisbal-Vilafranca-Sant Vicenç de Calders, dejando las actuales líneas de cercanías libres para los pasajeros; transformar al ancho internacional la línea de Portbou; reconstruir la línea Roda de Berà-Reus; eliminar el cuello de botella Tarragona – Vandellós; instalar doble plataforma entre Tarragona y Valencia; potenciar el nudo de Valencia con el túnel pasante del Parque Central para facilitar el paso de trenes de mercancías por la línea actual.
[sumario]Hay que garantizar un acceso no discriminatorio a las vías por parte de los operadores ferroviarios privados, facilitando el alquiler de locomotoras a través de Rosco.[/sumario]
Además, es necesario rehacer el nudo de Castellbisbal, completar las conexiones con los puertos de Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Cartagena, Almería, Málaga y Algeciras y conectar los polígonos industriales y parques agrícolas más relevantes, así como todas las terminales multimodales, haciéndolas aptas para trenes largos de hasta 750 metros.
Por otra parte, en España además hay que programar el cambio de ancho de vía en las líneas convencionales más significativas, particularmente el ramal interior del Corredor Mediterráneo, los ramales inherentes al Corredor Atlántico y el Eje del Ebro al completo. Atención, así mismo a la puesta en servicio de la “Y” vasca, y la conexión transfronteriza adicional en la frontera franco-española atlántica.
Finalmente, no hay que olvidar la problemática de la explotación de las líneas para las mercancías, garantizando un acceso no discriminatorio a las vías por parte de los operadores ferroviarios privados, facilitándoles, así mismo, el alquiler de locomotoras a través de “ROSCO” en condiciones aceptables.
Una buena noticia del año pasado fue el nombramiento por parte del Ministerio de Fomento de Juan Barios como Coordinador del Corredor Mediterráneo, ya que ello facilita la relación del mundo empresarial con la Administración y favorece un seguimiento pormenorizado de los planes previstos.
Joan Amorós
Presidente FERRMED