< Previous20 - E n un mercado atomizado como es el sector del transporte por carre- tera en España, estar entre los principales operadores del país implica, más allá de la evidente satisfacción que aporta el trabajo bien hecho, una respon- sabilidad para con los clientesque obliga a las grandes empresas a innovar continuamente en los servicios que prestan, con el objetivo de hacer más eficientes las cadenas de sumi- nistro de los cargadores. Si se reduce el espectro y se analiza sólo el transporte a temperatura controlada, la res- ponsabilidad es aún mayor, ya que los trans- portistas han de asegurar el perfecto estado de una mercancía, que es perecedera, desde la casa del cliente hasta prácticamente el con- sumidor final. Y es en este ámbito en el que Grupo Mazo, a través una clara apuesta por la intermodalidad en el sector del transporte, se ha ganado un hueco entre las 10 principales empresas del transporte frigorífico españolas. De hecho, su especialización en este sector ha motivado que el 90% de la mercancía que transporta sea carga refrigerada. Tras 44 años trabajando en el sector del frío, y más de 80 años en el transporte por ca- rretera, una rama de actividad en la que reper- cuten factores externos frente a los que poco pueden hacer los transportistas (sirvan de ejemplo más reciente el Brexit, la complicada situación en el puerto francés de Calais o el contexto político actual de España), la per- fecta fusión multimodalpor la que viene apostando el Grupo Mazo le ha permitido di- ferenciarse de sus principales competidores. En barco a las islas, Europa y Marruecos En el año 1989, la empresa tomó la deci- sión de subir sus camiones en la línea que Trasmediterránea operaba entre Cádiz y las Islas Canarias, creando la filial Ibertruck Cana- rias para gestionar las cargas entre ambos te- rritorios. Posteriormente, la empresa también apostó por conexiones con Baleares. Adelantarse a otros competidores en lo que entonces era un tráfico novedoso, el ro-ro, que reducía a la mitad el tránsito con respecto a otro tipo de buques que enlazaban el sur de España y el archipiélago, permitió a la em- presa seguir creciendo hasta ser, a día de hoy, líder en el tráfico de mercancía refrigerada entre las islas y la Península. De hecho, entre el 40 y el 42% de la cifra de negocio de la compañía proviene de los tráficos con Cana- rias, según explica Jose Ramón Mazo, director general de la empresa. Por ello, en Grupo Mazo siguen optando por La apuesta de Transportes Mazo de subir sus camiones y semirremolques al barco y al ferroca- rril ha propiciado el crecimiento de la compañía en un contexto difícil para la economía euro- pea, poniendo de manifiesto los buenos resultados que puede aportar la intermodalidad al sector del transporte por carretera. Mazo ha sido pionero en España de la intermodalidad, abriendo camino a otros que han comprendido que el barco o el tren pueden ser una prolongación natural de la carretera. “ Transportes Mazo, en clave intermodal ”entrar y salir rodando de los buques y, actual- mente, también se suben al barco para llegar a Italia, a Inglaterra, a Austria y al norte de África. La empresa une Argelia con Europa con varias salidas semanales desde los principales puertos mediterráneos desde el año 2014; servicios a los que se ha sumado a mediados de este mes de abril unanueva línea que co- necta Valencia y el puerto de Mostaganem. También viaja a Italia y a Austria en barco desde los puertos de Barcelona y Valencia, con una conexión directa a Cerdeña; enlaza el norte de España con Inglaterra, que supone el 65% del tráfico que realiza la empresa con Eu- ropa, embarcando sus vehículos en Santander y Bilbao; y llega al puerto marroquí de Tánger- Med mediante conexiones con Algeciras, Bar- celona y, desde el pasado mes de enero, con Motril. En conjunto, su flota propia de 295 tracto- ras, que se renuevan cada tres años, y algo más de 700 semirremolques frigoríficos, con una edad media de cinco años, realiza anual- mente más de 32.000 viajes en barco, frente a los 27.000 viajes que realizaban apenas tres años. Esta flota, que puede cargar hasta 929.000 tn de mercancías, lleva a cabo 165 operaciones diarias y recorre anualmente 53 millones de kilómetros. Cruzando Francia en tren Grupo Mazo también ha sido pionero en la utilización de los servicios intermodales ferro- viarios que permiten unir, como aliados, al transporte por carretera y el ferrocarril. La em- presa fue una de la primeras en optar por la lanzadera ferroviaria del Eu- rotunnelpara cruzar el Canal de La Mancha, servicio por el que sigue apostando. También fue uno de los precursores en la utilización de la conexión ferroviaria que une Francia con el Bene- lux. Recorriendo los 1.040 km que separan Le Boulou, Francia, con Bettenbourg, Lu- xemburgo, que opera VIIA, y que además de acortar dis- tancias, emite cinco veces menos CO2 a la at- mósfera y contribuye a reducir el tráfico en las carreteras. Servicios de valor añadido Con el fin de gestionar la cadena de frío y asegurar que los productos perecederos llegan a los consumidores en condiciones óptimas, la compañía dispone de dos bases logísticas estra- tégicamente situadaspara realizar labores de cross-docking. Una de ellas se encuentra en el municipio valenciano de Alzira, donde está la sede de Mazo, cuenta con más de 500 m2 de cá- maras frigoríficas, ocho muelles de carga y des- carga y está operativa las 24 horas del día. La segunda plataforma de cross-docking, posicio- nada estratégicamente en la frontera franco- alemana, en Ubërhern, también cuenta con cámaras frigoríficas para conservar la cadena de frío en la manipulación de la mercancía. Crecimiento en tiempo de crisis Todas estas actuaciones han impulsado el crecimiento de Grupo Mazo incluso en los pe- ores años de la crisis económica que ha mar- cado el día a día en Europa desde el pasado 2008. En el año 2010, la plantilla de la compa- ñía rondaba los 300 empleados. Desde enton- ces, el número de trabajadores y colaboradores de la empresa ha aumentado un 50% hasta los 450 actuales. Un crecimiento similar se observa en su cifra de negocios. En el último ejercicio, el Grupo ha obtenido unos ingresos de 90 millo- nes de euros, de los que 87 millones se han facturado en el transporte por carretera. o José Ramón Mazo, direc- tor general de Grupo Mazo. - 2122 - M uchos de los que lean estas lí- neas tendrán aunque sea un vago recuerdo de aquellos planes quinquenales de la ex- tinta URSS, redactados para fallar en todas sus previsiones pero que la burocracia moscovita volvía una y otra vez a perpetrar, convencidos como estaban de que lo mejor es la planifica- ción de la economíapor quienes saben (o creen saber) qué, cuánto y cuándo se necesita producir y consumir, en lugar de permitir que cada agente económico tome sus propias deci- siones y afronte los riesgos que ello conlleve. . Este -permitidme la maldad- pecado de so- berbia parece propio de las burocracias, sobre todo cuando no tienen más fin que sostenerse a sí mismas. Salvando las distancias, ahora te- nemos otra macro-burocracia enraizada en el corazón mismo de la Unión Europea. Para cada problema que se nos presenta, su solución es crear una regulación legal nueva. Un mal que parece contagioso. Todo esto viene a cuento de un informe del Parlamento Europeo sobre el “Empleo precario en Europa”cuya primera parte, de casi 200 pá- ginas, fue publicada el pasado mes de Julio. En este informe se analizan tendencias, patrones y estrategias políticas sobre el asunto. A pesar de tener un carácter general, el estudio toca varias veces el sector del transporte(por carre- tera y aéreo) para ponerlo de ejemplo sobre como la desregulación que “padece” es la cul- pable del riesgo de precariedad en el empleo, dumping social, trabajadores desplazados, “empresas buzón” y toda esa telaraña que tanta tinta está haciendo correr. Además, se re- fiere a la proliferación de los “falsos autóno- mos”como un fenómeno que ha aumentado durante la última década..., para achacárselo de nuevo a la liberalización/desregulación del mercado. ¿En qué mundo viven nuestros representan- tes europeos si de veras creen que el sector del transporte es un sector desregularizado?. A no ser, que estuviesen pensando en la llamada La solución al problema del empleo precario, en nuestro sector al menos, no ha de venir de la mano de nueva regulación, sino en aplicar la existente, una vez clarificada y simplificada. “ ” El mal de la legislación excesiva Tenemos un macro-burocracia enraizada en la Unión Europea, según la cual la solución a cada problema que se nos presenta es crear una regulación legal nueva.“economía colaborativa” que prolifera en nuestro continente, pero sospecho que no. Según parece, ese es un “hueso duro de roer” para nuestros políticos, sobre el que elu- den sistemáticamente pronunciarse de forma clara. Pero esta cuestión la trataremos otro día. Actividad ‘reglamentadísima´ Volviendo al tema que nos incumbe en estas líneas, el transporte por carretera tiene regla- mentadísima su actividad: desde el acceso a la profesión y el acceso al mercado hasta los tiempos de conducción y descanso, pasando por el cabotaje o los pesos y dimensiones. Amén de todas las normas laborales de carác- ter general (convenios colectivos incluidos) que las empresas, obviamente, han de respe- tar en cada uno de los países en que se en- cuentren establecidas. Cientos de artículos, compilados en reglamentos, directivas euro- peas y en los cuerpos legales de los diferentes estados miembros de la UE, corroboran que nuestra actividad es una de las más reguladas que uno pueda imaginar. La solución al problema del empleo preca- rio, en nuestro sector al menos, no ha de venir de la mano de nueva regulación(ya estamos viendo lo que la aplicación de la nueva direc- tiva sobre trabajadores desplazados está su- poniendo para nuestras empresas en cada vez mayor número de países) sino en aplicar la ya existente, eso sí, si fuera posible, una vez clari- ficada y simplificadapara que podamos en- tenderla los mortales. El falso empadronamiento de trabajadores, las “empresas buzón”, el cabotaje trucado, los falsos autónomos, así comono respetar los ta- cógrafos, o dejar de ingresar las cotizaciones a la seguridad social de los trabajadores, o sal- tarse un semáforo en rojo, por ir a lo más tri- vial, son todas acciones sancionables con la normativa actual. Si esas prácticas persisten y proliferan, por mucho que se empeñen nuestros políticos, no es por culpa de una supuesta “liberalización” del sector sino por falta de voluntad de nues- tras autoridades de perseguir y castigar las ac- tuaciones que no respeten las leyesa lo largo y ancho de la UE. Si éstas son tan ambiguas que permiten la interpretación creativa para cobi- jar abusos, pues subsánese su redacción, ex- plíquese claramente su alcance y ¡aplíquese!. Pero, por favor, no sigan con esta dinámica de creer que tienen la varita mágica en forma de nuevos códigosque lo único que hacen es rellenar páginas y páginas del cuerpo legisla- tivo, sobre todo, si al final no van a tener el co- raje político de aplicarlas. o Ramón Valdivia Director general de ASTIC24 - El Short Sea Shipping que conecta las fachadas atlántica y mediterránea españolas es espe- cialmente idóneo para transportar mercancía perecedera al Reino Unido, Alemania e Italia, sobre todo por la reducción del tiempo de tránsito y el descanso de los conductores. E l Transporte Marítimo de Corta Dis- tancia (TMCD) presenta una gran oportunidad para reducir costes en la exportación de frutas y hortali- zas españolas al resto de Europa. Un total de 32 conexiones ro-ro con salida en Españaco- nectan al país con los principales mercados europeos, con lo que el transporte frigorífico español por carretera tiene muchas opciones para subirse al barco. De estos 32 servicios ro-ro de TMCD desde un puerto español, siete conectan al país con Italia, cinco con Reino Unido, dos con Francia y uno con Alemania. Estos cuatro países concen- traron en 2015 el 60,6% de la exportación de frutas y hortalizas, es decir, 7.749.307 tn de un total de 12.789.939 tn, lo que refleja la im- portancia de disponer de una oferta SSS acorde a la fuerte demanda de estas regiones. Para los transportistas, uno de los principa- les beneficios de subir el camión al barco es que el conductor descansa en el trayecto por mar, con lo que el vehículo desembarca en el país vecino con el tacógrafo a cero. Además de la innegable mejora medioambiental que su- pone reducir el tránsito de vehículos en las ca- rreteras, el TMCD también aporta importantes beneficios económicos. En el simulador de cadenas de transporte de la web de la Asociación Española de Promo- ción del TMCD, SPC-Spain, que permite ver el ahorro en términos de tiempo y dinero que puede aportar el SSS a los transportistasespa- ñoles. El sistema es intuitivo y fácil de utilizar. Se establece el destino y el origen del trayecto a realizar, la mercancía a transportar y otra serie de parámetros como, por ejemplo, los peajes a abonar si se transita por autopistas. Ahorro de costes y medioambiental Según esta herramienta, un camión cargado con 18 tn de mercancía refrigerada, que tran- site a una velocidad media de 65 km/h y salga desde Murcia, región que concentra en el pri- mer semestre de 2016 más del 20% de las frutas y hortalizas exportadas por el país, en- contrará rentable elegir el barco, en algunas ocasiones será más barato, en otras más rá- Desde España hay un total de 32 conexiones de Short Sea Ship- ping para el embarque de camiones, con destino a Europa. “ ” El potencial del TMCD en la exportación hortofrutícolapido y casi siempre más sostenible. Si, por ejemplo, este camión viaja desde Murcia a Londres sin usar el SSS, deberá reco- rrer por carretera más de 2.000 km, emitirá 4.592 kg de CO2 a la atmósfera y el coste total del trayecto rondará los 2.000 euros sin contar posibles peajes. Para llegar a la capital inglesa por mar, el transportista murciano dispone de varias opciones. Una de ellas es el servicio Cartagena-Harwich de Sloman Neptun, con la que sólo será necesario recorrer por carretera los 47 kilómetros que separan Murcia y Carta- gena y los 136 km de distancia entre Londres y el puerto de Harwich. El ahorro económico es de aproximadamente un 10%, mientras que se emitirán a la atmósfera 1.120 kg de CO2. Sin embargo, el tiempo se presenta en este servicio como el mayor enemigo del TMCD: el trayecto Murcia-Londres podría realizarse en 68 horas con dos conductores, mientras que tardará 225 subiendo a un barco en Cartagena. Sin embargo, el transportista podría reducir en 12 horas el tiempo del trayecto con res- pecto a la carreterasi opta por uno de los ser- vicios que Brittany Ferries ofrece entre los puertos de Bilbao y Santander con Ports- mouth. Aunque el coste sería similar, las emi- siones de CO2 se reducirían a la mitad con cualquiera de estas dos opciones, y los con- ductores llegarían a tierras británicas sin con- sumir tiempo de conducción. Por el Mediterráneo hasta Alemania La fuerte consolidación de los servicios SSS en la fachada mediterránea españolaaporta grandes ahorros de tiempo para los transpor- tistasque viajen a Italia y a Alemania, destino del 25% de la producción hortofrutícola. Hay siete servicios desde Barcelona y Valen- cia a puertos italianos, seis de ellos operados por Grimaldi Lines y uno operado por Grande Navi Veloci. La naviera Sloman Neptun tam- bién ofrece una conexión directa entre Carta- gena y el puerto alemán de Bremen. Al igual que sucede con los trayectos hacia el Reino Unido, la conexión desde Cartagena multiplica el tiempo necesario para realizar la operativa si se viaja al centro de Alemania, presentándose los servicios desde Barcelona y Valencia como una opción más rápida. Si la operación que se inicia en Murcia tiene como destino Munich, en el corazón del país ger- mano, el transportista podrá reducir hasta en 15 horas el tránsito y cerca de un 8% el coste de la operaciónsi utiliza el servicio Barcelona- Génova de Grandi Navi Veloci. Por otro lado, podrá reducir en nueve horas el tiempo del viaje si elige el servicio Valencia-Livorno de Grimaldi, aunque su coste será en torno a un 5% superior al de la carretera. En lo que respecta a Italia, dada la situación geográfica este país, las conexiones entre el Mediterráneo español y los puertos de Li- vorno, Salerno, Cagliari, Savorno, Cititavecchia y Génova, distribuidos por toda la costa ita- liana, hacen que la opción del barco sea siem- pre más rápida que la carretera si la operación se inicia en el sureste de España, donde se produce la mayor parte de las frutas y hortali- zas del país. o - 25 El potencial del TMCD en la exportación hortofrutícola26 - Los grandes operadores ganan terreno a las navieras especializadas E l transporte marítimo de productos frescos en buques frigoríficos con- vencionales y en contenedores re- frigeradosha alcanzado los 105 millones de toneladas en 2015, que equivale a 16.400 buques frigoríficos cargados con un promedio de 14.158 m 3 o a alrededor de 7 mi- llones de TEUs de mercancía en contenedores frigoríficos. Así lo recoge el último análisis del mercado reefer de la consultora Dynamar,que apunta a un crecimiento del 5% en este tipo de tráficos hasta el ejercicio 2025, tras varios años de au- mentos de entre el 4-5% anual. En este contexto, los principales operadores marítimos de contenedores del mundo vienen preparando su flota reefer para arrebatar cuotade mercado con el transporte refrigerado convencional. Según señalan desde la consul- tora, desde el inicio del s.XXI se han enviado al desguace buques frigoríficos convencionales sin que se hayan realizado nuevos pedidos, mientras que se observa un aumento de la oferta a temperatura controlada por parte de las grandes navieras. Actualmente, la flota de buques refrigerados es aproximadamente de 624 buquescon una capacidad de 5,75 millones de metros cúbicos, y desde la consultora se espera un descenso del 41% de esta capacidad hasta 2025, cuando la flota ascendería a 340 buques con capacidad para transportar 3,39 millones de metros cúbi- cos. Por tanto, y teniendo en cuenta las previsio- nes de la demanda motivada por el aumento de la población mundial y el crecimiento de los países en desarrollo, parece ser que serán los grandes operadores de contenedores los que absorberán esta demanda. Así ha sido durante los últimos años. En el año 2000, la cuota de mercancía refrigerada transportada por bu- ques refrigerados ascendía al 60%. A comien- zos de 2016, esta cuota se establece en el 26%. Por su parte, el número de contenedores ree- ferha aumentado en 2015 un 6,5% con res- pecto a 2014, hasta rondar los 2,7 millones de TEUs en la actualidad, con más de dos millones de conexiones reefer en la flota mundial, un 7,5% más que en el ejercicio anterior. Según datos de Drewry, en 2015, la flota mundial de contenedores ascendió a 37,6 mi- llones de TEUs, un 3,8% más que en el ejercicio anterior, de tal modo que los contenedores re- efers suponen ya el 7,2% de la flota mundial. Por otro lado, desde la consultora esperan que los contenedores de 40 piés destinados a mer- cancía refrigerada y carga seca crezcan a un mayor ritmo que el resto en los próximos años. De hecho, 1,15 millones de TEUs de los nuevos contenedores añadidos en 2015 corresponden a contenedores de 40 piés, frente a los 333.000 TEUs de contenedores de 20 piés. Las navieras especializadas no tiran la toalla A pesar de la voraz competencia de los gran- des operadores,las navieras de mercancía re- frigeradatradicionales, lejos de tirar la toalla, Transporte marítimo refrigerado En el año 2000, la cuota de mercancía refrigerada transportada por buques refrigerados ascendía al 60%, que ha caído hasta el 26% a comienzos de 2016. “ ”parecen haber apostado por renovarse y co- mienzan también a invertir en buques porta- contenedorespara transportar su mercancía. El mejor ejemplo es Seatrade, el mayor operador de mercancía refrigerada del mundo, con una cuota del 14,7% y 57 buques capaces de trans- portar 849.505 m3de producto fresco. En julio de 2015, la naviera encargó a los as- tilleros chinos de Zhejian la construcción de cuatro buques de 2.200 TEUs, con opción a pedir otros cuatro más, con el objetivo de transportar casi en exclusiva contenedores de 40 píes con mercancía refrigerada. En el marco de su programa ‘Renovación de flota 2020’, la naviera podría sumar hasta 20 nuevos porta- contenedores en todo un lustro y, según Dyna- mar, esta podría ser la tendencia a seguir por parte de sus competidores directos. Por su parte, los grandes operadores siguen invirtiendo en las soluciones de frío. La flota re- efer de CMA-CGM asciende ya a 315.000 con- tenedores, mientras que la de Maersk también ha aumentado en los últimos meses hasta los 270.000 contenedores. MSC manipuló el pa- sado ejercicio 2015 un total de 1,1 millones de TEUs de mercancía refrigerada, con un servicio puerta a puerta que incluye también al trans- porte por carretera, el ferroviario y el fluvial. Otras navieras como ZIM y NYK Line siguen su estela incorporando nuevos contenedores. En definitiva, a pesar de la mayor presencia de los principales operadores del mundo en el negocio del transporte refrigerado, parece que grandes y pequeñas navieras podrán compartir una demanda que no deja de crecer, teniendo en cuenta que si los operadores tradicionales, modernizan su flota con portacontenedores más pequeños, podrán servir a aquellos puer- tos de países en desarrollo en los que se es- pera un mayor aumento de la demanda. o Innovadoras soluciones globales en la cadena de frío AGRO Merchants Group posee y gestiona más de 700.000 metros cuadrados de almacenes y espacios de distribución modernos y vanguardistas a lo largo Europa, Sudamérica y Estados Unidos. Puerto de Algeciras, Muelle de Isla Verde s/n - 11207 Algeciras (Cádiz) - Tel.: +34 956 57 90 38 Nuevas instalaciones en Algeciras plenamente operativas Cadena de frío y almacenamiento Envasado y servicios de valor añadido Servicios de documentación y transporte28 - A nivel global, la capacidad del sector del almacenamiento frigorífico ha aumentado un 8,6% en el último año, mientras que en España se ha disparado la facturación de las empresas, las mercancías manipuladas, la ocupación de los almacenes y el número de trabajadores del sec- tor en el segundo trimestre de 2016. L a capacidad de la industria del al- macenamiento frigorífico a nivel mundial mantiene una tendencia de crecimiento constante desde el pa- sado ejercicio 2014. Así lo recoge el ‘Global Cold Storage Capacity Report 2016’ de la Glo- bal Cold Chain Alliance, asociación que integra a las mayores empresas dedicadas a la logís- tica a temperatura controlada. Según el informe de la asociación, la capaci- dad de los almacenes frigoríficos de todo el mundo asciende en su conjunto a los 600 mi- llones de metros cúbicos, lo que supone un au- mento del 8,6% con respecto a 2014. Este crecimiento se debe principalmente a las nue- vas construcciones que se están desarrollando en países emergentes y en Norteamérica. El comercio minorista impulsa el creci- miento del número de instalaciones Durante los últimos dos años se ha produ- cido un aumento de almacenes considerable en países que antes tenían muy poca capaci- dad, como por ejemplo Uzbekistán y Turquía, y también en Estados Unidos, Canadá y México. En Europa, sin embargo, se observa un des- censo de la capacidad de almacenamiento re- frigerado en varios países, aunque destaca la tendencia alcista de Gran Bretaña gracias a la construcción de centros de distribución para uso privado por parte de los minoristas. De hecho, desde la asociación aseguran que el comercio minorista, sobre todo los super- mercados, representan el principal indicador de almacenamiento de casi todos los países, a excepción de India. Así, en los países donde la tasa de expansión de supermercados supera el 25% anual, la penetración del sector del alma- cenamiento per cápita crece un 20% o más al Sigue creciendo la capacidad del sector del Frío Industrial La expansión de los supermercados está ligada directamente al aumento del almacenamiento frigorífico. ” “año, lo que demuestra que la tendencia alcista de la industria no está ligada directamente al aumento de población, como podría pensarse. Aumenta la capacidad de los grandes operadores El ‘Top 25’ de los operadores de almacena- miento frigorífico de la International Associa- tion of Refrigerated Warehouses recoge el fuerte incremento de capacidad para mercan- cía refrigerada que las principales empresas del sector mantienen desde 2013. Las 25 compañías que lideran el ranking de la asociación poseen, en la actualidad, más del 18% de la superficie de almacenamiento fri- gorífico que hay en todo el mundo, con 109,5 millones de metros cúbicos en sus manos. Este volumen ha aumentado un 8,13% con res- pecto a 2015, un 15,1% si se compara con 2014 y un 19,7% con respecto a 2013. Los tres mayores operadores del mundo, Americold Logistics, Lineage Logistics y Swire Group, gestionan el 9,5% de los almacenes de frío que se distribuyen por todo el globo, mien- tras que los cinco primeros representan el 12%. Sin embargo, las últimas empresas del Top 25 tienen en su poder, cada una de ellas, aproximadamente un 0,15% de la superficie total, por lo que, aun- que el sector parece estar concentrado, no lo está al nivel de otras actividades rela- cionadas con el trans- porte y la logística. Un sector al alza en España El presente 2016 confirma la tendencia alcistaque el sector frigorífico y la logís- tica a temperatura controlada viene manteniendo en Es- paña durante los últi- mos años, tras la situación crítica que se vivió en 2011 y que a día de hoy pa- rece ya muy lejana. Así se desprenden de las estadísticas recogi- das por laAsociación de Explotaciones Frigorí- ficas, Logística y Distribución de España (Aldefe). La asociación recopila trimestral- mente, desde hace seis años, información sobre el estado de las instalaciones, y por ende del sector, correspondientes a cuatro pa- rámetros significativos, como son la ocupa- ción, la manipulación de mercancías, la plantilla y la facturación media de las empre- sas. Según los datos de Aldefe, en el segundo tri- mestre de 2016 han aumentado todos estos re- gistrostanto si se compara con el primer trimestre del presente ejercicio como si se toma como referencia el mismo periodo del ejercicio anterior. Próximo a la ocupación plena A junio de 2016, el ratio medio de ocupación Firmado el nuevo convenio nacional de las empresas de Frío Industrial A finales de 2015, Aldefe, como represen- tante a nivel estatal del almacenamiento fri- gorífico y la logística a temperatura controlada, firmó como los sindicatos el nuevo convenio colectivo de ámbito esta- tal en las empresas del frío industrial, tras más de 10 meses de negociaciones. El acuerdo fijaba los incrementos salariales para los profesionales del sector en posterio- res ejercicios. En concreto, los salarios han subido un 0,75% en 2015 y lo harán un 1,2% en 2016, mientras que el incremento para el año 2017 se ha dejado a los criterios del AENC En el texto también se transformaron las actuales categorías profesionales en cinco grupos con sus respectivos subni- veles, lo que garantiza a las empresas la neutralidad retributiva con impacto nulo en los costes laborales, mientras que adaptan su estructura a la realidad del funcionamiento de las empresas del sector del frío industrial. El ratio medio de ocupación de las instalaciones frigoríficas en España se sitúa en el 91%, muy por encima del 84% registrado durante el primer trimestre de 2016. “ ”Next >