< Previous10 - Atfrie; ante el reto de situar al sector donde se merece U no de los mayores desafíos del sector del transporte frigorífico ha sido siempre la capacidad de negociación con el cliente. La falta de un mecanismo regulador ha propi- ciado la debilidad de los operadores en un mercado totalmente atomizado. En este con- texto, la Asociación Española de Empresarios de Transporte bajo Temperatura Dirigida, ATFRIE, afronta una nueva etapa en clave de renovación. La reunión ordinaria anual de 2016, de la XXXIX Asamblea General de la Asociación Española de Empresarios de Transporte bajo Temperatura Dirigida – Atfrie, tras la re- ciente designación de Juan Manuel Sierra como nuevo secretario general, será sin lugar a dudas, el comienzo de esta nueva etapa. Los nuevos objetivos de la asociación, así como el equipo encargado de llevarlos a buen término, saldrán del proceso electoral, que culminará con la designación del nuevo presi- dente, que estará acompañado de una nueva Junta de Gobierno. Nuevo plan estratégico para Atfrie En el marco de la reunión se han de presen- tar asímismo las líneas generales de un nuevo Plan Estratégico de Futuro de Atfrie, a desarro- llar en los próximos años, que buscarán recu- perar el protagonismo de un sector, como es el del transporte frigorífico, fundamental en la economía española. Atfrie afronta todos estos procesos, de gran influencia para el transporte frigorífico, a la espera de una resolución por parte del Tribu- nal Supremo respecto al recurso presentado frente a la sanción de 8,85 millones de euros impuesta por Competencia a 12 empresas del sector y a la propia asociación, por la presunta adopción de acuerdos para la fijación de pre- cios y condiciones comerciales. Con los plazos próximos a cumplirse, "hu- biéramos querido tener una notificación antes de agosto", apunta el nuevo secretario gene- ral, que confía en obtener una pronta res- puesta al recurso presentado. Una de las con- secuencias de la investigación, ha sido el abandono por parte de Atfrie del Observatorio de Costes del Ministerio de Fomento, ante el temor a que este órgano o cualquiera de sus grupos de trabajo pudieran ser vinculados a lo sucedido. Sierra lamenta no poder compartir las expe- riencias de la organización en las reuniones técnicas, pero su idea, "una vez se haya termi- nado esta pesadilla" es volver a integrarse en este Observatorio, que consideran altamente beneficioso para el sector. Un sector, como el del transporte frigorífico, que ha de estar listo para afrontar diversos cambios de gran importancia a corto y medio plazo, para lo que “es necesario reforzar la po- sición de las asociaciones que defienden sus intereses”, en opinión del secretario general de Atfrie. o Se presentarán las líneas generales del nuevo Plan Estratégico de Futuro para recuperar el protagonismo del sector. “ ” Los empresarios del sector del transporte frigorífico español, se dan cita en el marco de una nueva Asamblea General, en la que se elegirá un nuevo presidente y Junta de Gobierno, y se presentarán las líneas generales de un nuevo Plan Estratégico de Futuro de Atfrie.. www.tomtom.com/telematics © 2016 TomTo m Telematics B.V. TomTom ® an d the ® logo are amon g the trademark s or registere d trademark s owne d by TomTo m N.V. an d it s a liates. Our limite d warrant y applie s to thi s pr od uct. 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Hasta julio de 2016 han optado por estos servicios 196.320 camiones, de los que un 85,25%, un total de 167.377 vehículos indus- triales, han utilizado la línea que une Algeci- ras y Tánger-Med, un registro que supone un aumento del 11,81% con respecto a los siete primeros meses de 2015. Los datos del presente ejercicio consolidan el incremento de estos tráficos en los últimos años. En 2015pasaron por la instalación alge- cireña 290.744 camiones, un 5,10% más que en 2014, año en el que, a su vez, los camiones que optaron por la instalación andaluza para cruzar el Estrecho habían incrementado un 9,63%en comparación con los 252.359 ca- miones de 2013. La aceleración del desarrollo industrial en el norte de Marruecos, junto al aumento del comercio de frutas y hortalizas frescasentre este país y España, explicarían, según la Auto- ridad Portuaria de Algeciras el aumento de la demanda. Del mismo modo, el inicio de las operaciones ro-ro en el puerto de Tánger-Med, en mayo de 2010, que supuso el traslado de la operativa que se venía realizando en Tánger Ciudad, ha motivado que la línea entre el puerto marroquí y el andaluz siga siendo la preferida por parte de los transportistas para cruzar el Estrecho. De hecho, desde este cam- bio, el tráfico ro-ro ha crecido entre ambos puertos un 50%. El 40% del tráfico rodado de importa- ción es de frigos Desde el puerto de Algeciras prevén que sea el tráfico industrial, impulsado por el des- Los “frigos” que transportan mercancía hortofrutícola siguen lle- vando el peso de la demanda de forma que el 40% del tráfico de im- portación que recibe el puerto de Algeciras desde TMED es de frigos. “ ” Algeciras, puerta de Europaarrollo en el norte de Marruecos de sectores como la automoción, el textil y la industría ae- ronáutica, el que más crezca en los próximos años. De hecho, según Nicolás Martínez An- dión, jefe de división de Desarrollo en la AP Al- geciras,“este nuevo tráfico, que tiene otras características y requiere otras necesidades”, supone ya entre un 30 y un 35% de los camio- nes que usan la línea Algeciras-Tánger Med. No obstante, los “frigos” que transportan mercancía hortofrutícolasiguen llevando el peso de la demanda y representan cerca del 40% del tráfico ro-ro de la línea. Y es que, a pesar de la industrialización marroquí, el co- mercio de frutas y hortalizas frescas sigue ti- rando, sobre todo teniendo en cuenta el aumento de la exportación marroquí. Según datos de Aduanas, las importaciones españo- las de hortalizas frescas procedentes de Ma- rruecos han alcanzado las 133.891 tn en el primer semestre de 2016, lo que supone un 26% másque las adquiridas por españoles al país vecino en el mismo periodo de 2015. Separación de tráficos El aumento de los vehículos industriales en la instalación algecireña llevó a una situación “insostenible” en el puerto de andaluz, tanto en términos de seguridad como desde el punto de vista operativo, por lo que desde la Autoridad Portuaria se decidió, en el verano de 2015, trasladar la operativa del tráfico ro- ro no acompañado a los muelles de Isla Verde y Principe Felipe, una iniciativa que no gustó a navieras ni a transportistas. El sector del transporte por carretera frigorífico español, que habitualmente embarca en la modalidad de tráfico no acompañado, denunció entonces “la reducción de la oferta que había sufrido”, al pasar de 23 rotaciones diarias ro-pax, antes del verano, a solo tres para tráfico no acompañado en octubre, a la que se sumó una cuarta rotación el 12 de noviembre. En opinión de Juan José Aguilar, jefe de la División de Operaciones e Intermodalidad de la Autoridad Portuaria, la oferta “no se redujo, si no que se concentró”. Según sus estimacio- nes, entre el 80% y el 85% del tráfico de ca- miones que embarcaban en Algeciras lo hacían fundamentalmente en tres franjas ho- rarias: a primera hora de la mañana, a medio día y a última hora de la tarde. Por otra parte, Juan José Aguilar estima que, si bien la Opera- ción Paso del Estrecho coincide con un des- censo de la demanda hortofrutícola, este descenso no se produce en el sector industrial al alza, que además cuenta con cadenas de su- ministro muy tensas, por lo que la demanda seguía siendo alta y frenaba el embarque y desembarque de la OPE. En todo caso, “tener una terminal especiali- zada permite una mejor especialización en la manipulación de la carga”, explica Nicolás Martínez, para el que la decisión tomada ha sido la correcta” asegura. En lo que respecta a las “formas” de las que se ha quejado el sector del transporte, que consideró que la decisión se había tomado “a sus espaldas”, los responsables del puerto al- gecireño indican que hay ciertos factores que hay que “conjugar” con el puerto marroquí, principal aliado con Algeciras en este tráfico. Así, “aunque mantuvimos reuniones con el sec- tor, es posible que cuando obtuvimos el visto bueno no fuimos lo rápidos que habríamos - 13 (De izda. a dcha.) Juan José Aguilar, , jefe de la División de Operaciones e Inter- modalidad de la APBA, Gerardo Landaluce, subdirector general comercial de la APBA y Nicolás Martínez, jefe de la División de Desarrollo de la APBA.14 - querido para informar a los usuarios”. Ante el posible malestar que se pueda oca- sionar, desde el puerto de Algeciras indican que, su labor es facilitar en todo lo posible el quehacer diario de navieras y transportistas. En este sentido, algunas de las últimas actua- ciones a poner en marcha son la mejora de la TTP (Terminal de Tráfico Pesado), con el nuevo concurso de licitación, la reordenación del área de embarque/desembarque de Isla Verde y Príncipe Felipe, y proyectos ya iniciados con el Puerto de TMED, para facilitar la trazabili- dad de la carga entre ambos enclaves. Las navieras se adaptan Ante la separación de los tráficos en la ins- talación portuaria, a las navieras que operan las líneas en el Estrecho “no les ha quedado más remedio que acoplarse a esta situación”, dando un servicio “limitado” con respecto al que “quieren o podrían”dar. Así resume la si- tuación el director de Carga de Balearia en el Estrecho, Juan Carlos Garcia, quien asegura que la naviera no cumple con los estándares de servicio que se propone en esta zona ante los parámetros que se le imponen. Navieras y puerto parecen estar de acuerdo en que existen ciertas limitaciones relaciona- das con la infraestructura, como el hecho de que Algeciras disponga de tres rampas ro-ro y Tánger solo una, o que el puerto marroquí solo cuente con una desembocadura. Además, también coinciden en que la situación du- rante la OPE era totalmente “inoperativa”tal y como se había venido realizando hasta en- tonces, con largas esperas para los camiones al ser estos los últimos que se subían al ferry. Pero el responsable de Balearia también se- ñala que la infraestructura del puerto algeci- reño dedicada al tráfico ro-ro se amplió hace 15 años y, hasta la fecha, “permanece como estaba”, por lo que la “segregación” de tráfi- cos a los que se ha procedido es, en su opi- nión, “la consecuencia de una situación a la que no se pusieron soluciones a tiempo”. Teniendo en cuenta que las navieras no tie- nen potestad “para articular medidas”que permitan paliar los efectos negativos de esta situación, aquellas que operan en el Estrecho se ven “constreñidas” a un sólo tráfico ro-ro y La “segregación” de tráficos a los que se ha procedido ha sido “la consecuencia de una situación a la que no se pusieron solucio- nes a tiempo”. “ ”16 - “obligadas” a compartir el mismo buque: el Levante, que se opera conjuntamente desde el pasado 15 de septiembre. “Tener que com- partir un barco está envuelto en una situa- ción que es cuanto menos discutible” y, a nivel operativo, sólo es posible “con mucho esfuerzo”, apunta García. Malestar entre los transportistas Los transportistas españoles no esconden su malestar por la decisión tomada desde el puerto de Algeciras, debido a la clara desven- taja con respecto a sus homólogos marro- quíesque esta ha propiciado. El sector marroquí del transporte por carretera utilizan principalmente carga acompañada, que puede embarcar en los ferries ro-pax, mien- tras que los transportistas españoles se han servido tradicionalmente de semirremolques no acompañados. Así, algunos cargadores marroquíesque venían confiando su mercan- cía al transporte español, han optado ahora por transportistas de su país, que tienen más opciones a la hora de subir sus camiones al barco. El descontento del sectorse ha visto refle- jado recientemente en la reciente encuesta de percepción de la calidad de los servicios elaborada a instancias de la Autoridad Por- tuaria de Algeciras. En dicho estudio, los transportistas usuarios de la instalación al- gecireñasuspenden al puertocon una pun- tuación de 4,68 puntos, que se estable como el índice más bajo entre todos los segmentos de clientes del puerto tras un retroceso de 1,44 puntos respecto al anterior informe. Por ello, si bien la línea Algeciras-Tánger Med sigue siendo la más utilizada por el sec- tor,otras líneas que han arrancado reciente- mente, como la operada por FRS entre Motril y Tánger, a la que ya se han subido empresas del peso de Transportes Mazo o San José Lopez, están teniendo una gran acogida y se presentan como alternativa a la ruta tradi- cional. o La naviera FRSha puesto en marcha en 2016 un nuevo servicio entre Motril y el puerto de Tánger, con el objetivo de aportar, sobre todo al transporte frigorífico del nor- este español, una alternativa rentable a la línea con Algeciras. La gran ventaja del servicio en el puerto granadino para los profesionales del trans- porte es que las horas de espera en la aduana y el descanso de los conductores se su- plen con un servicio de noche, con salida 1.00 horas de Tánger Med y llegada a Motril justo a tiempo para que el conductor haya cumplido con el descanso regla- mentario. El otro gran valor añadido que ofrece este servicio son los 230 kilómetros que los transportistas ahorran con respecto a Algeciras, lo que les permite llegar antes a los grandes mercados y plataformas de distribución. La apuesta de FRS le ha salido bien hasta la fecha, teniendo en cuenta el creci- miento exponencial de los tráficos manipulados y los transportistas que han apostado por la línea. Durante el primer semestre del 2016, la naviera ha manipulado 29.964 unidades de carga, de las que 10.485 han sido semirremolques y el resto, es decir 19.479 unidades, camiones de diferentes tamaños. Concretamente, 16.810 ca- miones de 17 metros entre los que se cuentan los camiones frigoríficos. En la ruta Motril – Tánger Med - Motril, FRS ha movido unas 1.200 unidadesy, de estas, aproximadamente la mitad han sido cargas frigoríficas desde Marruecos hacia España. FRS ofreceen la actualidad el mayor servicio posible de carga con ocho salidas de ferry desde Tánger Med y hasta dos salidas de ro-ro para semirremolques, con la misma frecuencia desde Algeciras. A su vez, ofrece la complementariedad de Motril con una salida diaria y una capacidad diaria de 75 unidades. Motril - Tánger Med: la alternativaSe reduce la exportación intracomunitaria de fruta La exportación de frutas entre países de la Unión Europea se ha situado en 7,2 millones de toneladas, hasta el mes de mayo de 2016, lo que su- pone un 1% menos que en el mismo periodo de 2015. España ha sido el principal país exportador de frutas de la UE, con un descenso del 8% en el volumen, seguido de los Países Bajos, que ha registrado un fuerte crecimiento del 12%. En cuanto al valor de la expor- tación comunitaria de frutas, ha aumentado un 7%, situándose en 7.765 millones de euros. La exportación de frutas en España hasta mayo ha alcanzado los 2,6 millones de toneladas, por un valor de 3.075 millones de euros, lo que implica un crecimiento del 6%, siendo los cítricos las principales frutas exportadas. Por su parte, la exportación de los Países Bajos a la UE se ha situado en 1,1 millones de toneladas, por un valor de 1.699 millones de euros, lo que supone un aumento del 13%. Las principales frutas exportadas, en este caso, son los plátanos, dátiles, piñas y uvas, debido a las reexpor- taciones. Después de los cítricos, las principales frutas exportadas son las de pe- pita, que han caído un 12% hasta las 1.417.000 tn. Los principales ex- pedidores son Italia, Bélgica y Francia, siendo el retroceso del 13% en Italia hasta las 371.513 tn el principal causante de esta disminución. El encuentro ‘WConnecta’ que ya va por su séptima edición, ha sido uno de los desarrollos de la Fundación Wtransnet. La Fundación Wtransnet celebra en este 2016 su décimo aniversario del inició de un proyecto que pretendía “devolver al sector lo que éste le había dado“. Este aniversario coincide con los 20 años de Wtransnet, compañía de servicios para el sector del transporte y logística. Entre sus proyectos más destacados, está la organización de ‘WCon- necta’, un evento internacional de ‘networking’ para profesionales del transporte, que celebra su séptima edición el 11 de noviembre en Barce- lona. Un modelo que se ha exportado con éxito con el ‘Portugal Trans- port Networking‘, que celebró su segunda edición en marzo en Oporto. Destaca también la iniciativa de ‘Firmas Digitales‘, gracias a la cual se realizaron 3.500 firmas para transportistas autónomos, o la puesta en marcha del ‘Transporte Solidario‘, un proyecto en el que la compañía ha puesto su tecnología al servicio de la Federación Española de Bancos de Alimentos para crear una bolsa de cargas. De esta forma, cada transportista, según sus posibilidades y disponibili- dad, ofrece espacio gratuitamente en sus camiones, asegurando la co- rrecta distribución de los alimentos entre los beneficiarios. Noticias WConnecta 2016, el 11 de noviembre en Barcelona18 - L a evolución del sector del transporte de mercancías en las últimas déca- das ha asistido a la reubicación de los centros de producción y de la apertura de las fronteras. Esto ha provocado un aumento de los flujos internacionales, con un incremento de las distancias, al tiempo que cre- cía la exigencia de los clientes y la competencia con otros transportistas europeos. En la carrera por la eficiencia y la competiti- vidad, una de las soluciones citadas con fre- cuencia es la integración de los diferentes modos de transporte y la multimodalidad. En este contexto, ¿cómo puede ayudar el uso del transporte multimodal a reducir los costes y ser más competitivo?. Reducir costes en la larga distancia La opción de utilizar el tren o el barco para trayectos de larga distancia, superiores a 900 kilómetros, tiene muchas ventajas. La primera, es que no se han de soportar los costes directa- mente relacionados con la carretera, como los peajes o multas, o los cambios en el precio del combustible de un país a otro. Además, si el precio del diesel aumenta, tiene un impacto en los costes de la carretera. Por contra, el precio del mismo viaje en tren o en barco, se manten- drá sin cambios. En segundo lugar, el transporte multimodal permite aumentar la productividad. Al subir el semirremolque al tren en modo no acompa- ñado, se aprovecha al máximo la flexibilidad y disponibilidad de la carretera,junto con la po y la economía de escala del ferrocarril. Se trata de sacar el máximo partido a los recursos disponi- bles, pudiendo hacer más viajes con los mismos recursos, sin olvidar la gran ventaja social para los conductores, que pueden hacer la misma cantidad de kilómetros, pero n el corto radio, en vez de hacerlos en la larga distancia. También, el uso del tren significa incremen- tar la vida media de la flota, reduciendo el des- gaste de los neumáticos. En definitiva; más kilometraje con menos desgaste. Mejorar la huella de carbono El transporte multimodal no sólo permite mejorar la imagen de marca, sino que además proporciona un argumento de peso frente a los clientes. De hecho, los cargadores afirman con- ceder más importancia al impacto medioam- biental de sus operaciones, teniendo cada vez más en cuenta este criterio en la elección de los transportistas. ¡Con el ferrocarril, es posible reducir hasta en un 90% las emisiones de gases de efecto invernadero sobre la carretera!. La seguridad ante todo El ferrocarril es actualmente el modo de El transporte multimodal permite aumentar la productividad ya que al subier el semirremol- que al tren, en modo no acompñado, se aprovecha al máximo la flexibilidad y disponibilidad de la carretera, junto con la potencia y las economías de escala del ferrocarril. Se trata, en de- finitiva, de sacar el máximo partido a los recursos disponibles, pudiendo efectuar más viajes con los mismos recursos. ¿Cómo reducir los costes en el transporte de larga distancia?transporte más seguro, al reducir el riesgo de accidentes ygarantizar la máxima seguridad para el transporte de sus mercancías, inclu- yendo materiales peligrosos. Implica un mayor confort para los conducto- resmediante la limitación de largos períodos de tiempo invertido en la carretera. El trans- porte multimodal en modo no acompañado cumple con los desafíos impuestos por las nuevas regulaciones sociales europeas. ¿Cómo superar los obstáculos en el uso del transporte multimodal? El transporte multimodal es a menudo sinó- nimo de rigidez y pérdida de flexibilidaden rela- ción con la carretera. Pocas salidas, horarios muy rígidos, la inversión requerida en equipamiento específico... Los esfuerzos necesarios para adap- tarse a estos otros medios de transporte a veces son demasiado altos y producen rechazo. Algunos profesionales de la industria son conscientes de estos obstáculos, han optado por adaptar sus servicios para facilitar el ac- ceso a la multimodalidad. Este es el caso del operador de autopistas ferroviarias VIIA, que decidió focalizarse en adaptar el ferrocarril a la carretera y eliminar las barrerasa la utiliza Solución técnica única Con las autopistas ferroviarias no es necesa- rio invertir en remolques especiales. La tecno- logía utilizada por VIIA permite subir al tren cualquier tipo de semirremolques. VIIA utiliza unos innovadores vagones de piso bajo, que giran para permitir la carga lateral, sin necesi- dad de utilizar una grúa. Cisternas, megas, fri- gos ... todos son bienvenidos al tren.ción de multimodal. Alta frecuencia y servicio sin escalas La autopista ferroviaria tiene la particulari- dad de ofrecer una alta frecuencia para garanti- zar la máxima flexibilidad. Hasta ocho trenes diarios, entre la frontera con Francia y Luxem- burgo, por ejemplo. El acceso a la terminal de VIIA se puede realizar a cualquier hora del día o de la noche, todos los días de la semana. El ser- vicio directo que ofrece VIIA, permite circular todos los días del año, incluyendo fines de se- mana y días festivos, cuando el tráfico de ca- miones por carretera está prohibido en Francia. Experiencia en transporte frigorífico El equipo de VIIA tiene a gala acompañar de principio a fin, en los primeros pasos en el transporte multimodal. Para ello se han des- arrollado acciones con el fin de hacer más fácil la integración del transporte multimodal en las operativas de las empresas de transporte por carretera. VIIA tiene una experiencia de- mostrada en el transporte de semirremolques frigoríficos, que suponenel 30% del total transportado por las autopistas ferroviarios a lo largo del año, y hasta el 50% del volumen durante la campaña. Los ‘transportistas del frigo’, tienen la opor- tunidad de beneficiarse de una oferta adap- tada a sus necesidades específicas con VIIA, a través de tarifas especiales para los retornos en vacío, un servicio al cliente 24/7 y reservas hasta una hora antes de la salida del tren. Finalmente, la integración de los diferentes modos de transporte es ahora una cuestión clave para lograr un aumento de la competiti- vidad y la eficienciade la cadena de suminis- tro. Los beneficios multimodales están ampliamente aceptados, sin embargo, persis- ten una gran cantidad de barreras de entrada que no permiten impulsar su desarrollo a la ve- locidad deseada. Las autopistas ferroviarias constituyen un complemento ideal para la ca- rretera sin barreras de entrada y sin barreras de salida, que permiten reducir los costes operati- vos y mejorar la competitividad. oNext >