< PreviousAsí pues, para las empresas de este sector de actividad, la colaboración entre ellas a través de plataformas urbanas es una de las opciones que se consideran más factibles, pese a toda una serie de dificultades que entraña, relacionadas tanto con la propia operativa, como con asuntos relacionados con la libre compe- tencia o las fricciones que podrían surgir al compartir instalaciones. Aecoc estima que un 76,58% de las empresas de Horeca verían bien la posi- bilidad de realizar elreparto de última milla de sus productos desde hubs urba- nosgestionados por un tercero, mientras que solo un 6,96% no aplicaría este mo- delo de ninguna manera. Sin embargo, pese a esta opinión favo- rable que implicaría un alto grado de co- laboración, existen múltiples circunstancias que dificultan su implan- tación, como, por ejemplo, la atomiza- ción existente en el sector o problemas de competencia y organización interna relacionados con la propia gobernanza de cada compañía, así como con la propia gestión de cada hub y las prioridades que se otorguen a unas empresas u otras. Así pues, dentro del concepto de hub urbano caben múltiples conceptos, que van desde el propio almacén, hasta dark stores o establecimientos mixtos, en los que la tradicional trastienda ha evolucio- nado para convertirse en un espacio des- tinado a labores de picking y actividadades logísticas de alto flujo. Nuevas iniciativas En este ámbito, además, se multiplican las iniciativas, desde las propias compa- ñías, que reorientan sus establecimien- tos a medida que el comercio electrónico va ganando espacio a la compra tradicio- nal, hasta los propios e-tailers, que tam- bién tienden a acercar stock a los núcleos urbanos. De igual modo, los operadores logísti- En ciudades como Ámsterdam, hasta los propios barcos se convierten en almacenes para el reparto avanzado. 60-cos también buscan nuevas soluciones que les permitan mejorar márgenes que son bastantes exiguos, y las propias com- pañías inmologísticas también ponen en marcha nuevos productos con la inten- ción de aprovechar espacios que pueden destinarse a la distribución urbana de mercancías. En el primer grupo se encuentran El Corte Inglés o Mercadona, por citar solo dos ejemplos, aunque también podría hablarse de Carrefour, que buscanapro- vechar los almacenes de sus estableci- mientos comerciales para hacer una gestión omnicanal de la atención al cliente. De igual modo, algunos operadores lo- gísticos, como Seur o DHL, por citar solo dos casos, también están aprovechando sus redes de puntos de conveniencia,ya sean propios o de terceros, para llevar stocks más cerca de los destinatarios fi- nales, al tiempo que utilizan estas insta- laciones como establecimientos comerciales. Así mismo, losoperadores del canal on-line también buscan espacios físicos que les permitan gestionar unas mínimas existencias para satisfacer pedidos con servicios rápidos, en las mejores condi- ciones y sin perjudicar los márgenes. E incluso también parecen ir llegando a Europa experiencias más propias de los Estados Unidos o de Asia, con actores puros del comercio electrónico que abren establecimientos físicos en un intento por acercarse a nueva clientela y por no pder comba en la lucha por la omnicana- lidad, frente a otros modelos mixtos. Por último, las propias empresas inmo- logísticasdesarrollan sus propios mode- los, como es el caso de Merlin, que ha puesto en marcha un proyecto piloto con varios operadores logísticos y con el que quiere aprovechar los aparcamientos de algunas de las oficinas de su propiedad que quedan vacíos por las noches para poder instalar allí pequeños almacenes de alta rotación, destinados a realizar servicios de distribución urbana tanto diurnos, como nocturnos. En idéntico sentido, CBRE y Azora tie- nen en marcha un proyecto para aprove- char locales comerciales, con la intención de reconvertirlos en almacenes , mientras que, por otra parte, Pavasal está levan- tando, pese a ciertos impedimentos rela- cionados con la imbricación del proyecto en una zona popular de la capital, una importante nave logística en Villaverde, un barrio de Madrid al pie de la M-40, con unas conexiones magníficas con el centro de la ciudad y algunas de las zonas más pobladas del área metropoli- tana de la capital. Todos estos proyectos vienen marca- dos por dos características contrapues- tas. Por un lado se encuentra la necesidad que tienen los actores que dan servicios logísticos para el canal de comercio electrónico de contar con espa- cios lo más próximos posible a los princi- pales núcleos urbanos,mientras que, por otro, por su propia idiosincrasia, las acti- vidades logísticas constituyen un nego- cio que es muy sensible al coste del suelo, dado que manejan márgenes eco- nómicos muy ajustados, que les impiden poder contar con grandes espacios en los principales ejes comerciales de las gran- des ciudades, donde el precio del metro cuadrado se les escapa de las posibilida- des que manejan. o “ La necesidad de contar con espacios logísticos en entornos urbanos para rentabilizar las operaciones de comercio electrónico choca con la sensbilidad del sector ante subidas en las rentas. ” - 6162- T radicionalmente, los almace- nes siempre han sido insta- laciones poco atractivas, con entornos agresivos, llenos de movimiento y aparentemente desorde- nados para quien no conozca los secre- tos organizativos que esconden estas instalaciones. Sin embargo, en las últimas décadas, la logística ha dado un giro importante y ha pasado de estar arrinconada en la oscuri- dad a jugar un papel determinante en la competitividadde cualquier empresa. A pesar de este cambio, las actividades logísticas no logran atraer talento por di- versas causas y en los últimos años ha aflorado un evidente problema de esca- sez de personalque se ha hecho evi- dente tanto en el segmento del trans- porte, como, más recientemente, en las operaciones de almacén. En este ámbito, el problema se agrava por la circunstancia de quelas instala- ciones logísticas suelen agruparse en zonas muy bien definidas por su estraté- gica ubicación y las redes de infraestruc- turas que necesitan. Esta acumulación de empresas en de- terminadas zonas hace que todas ellas compitan por profesionales escasos y cada vez con mayores necesidades for- mativas,en consonancia con la incorpo- ración en los almacenes de equipos cada vez más tecnológicos que requieren de una formación funcional específica. En este contexto, los operadores logís- ticos tienden a competir para atraer per- sonal por medio de salarios que se han ido incrementando en los últimos años y Las naves logísticas se transforman en lugares de trabajo agradables Crece la tendencia a integrar nuevos servicios en los inmuebles logísticos destinados a facilitar el trabajo y la conciliación familiar de unas plantillas que desarrollan su labor en lugares alejados de los entornos urbanos, en un marco de escasez de personal que afecta a todo el sector logístico. “ La escasez de personal hace que las empresas compitan entre sí para atraer talento no solo por medio del salario, sino también por mejores condiciones de trabajo. ”- 63 que, con el aumento del salario mínimo interprofesional, también van ponién- dose al día. Sin embargo, las actividades logísticas son, por su propia naturaleza, cíclicas, con períodos de gran actividad estacio- nal que se suceden con otros más tran- quilos. Esta coyuntura hace que las empresas del sector necesiten de un grupo de trabajo ajustado, al que se in- corporan trabajadores temporales en ciertas épocas del año para tender picos de actividad y, consecuentemente, nece- sitan la existencia de bolsas de paro para poder contratar que generalmente se suelen establecer por encima del 15%. Una dura competencia Pero, además, las empresas del sector han empezado a competir para ofrecer a sus plantillas instalaciones cada vez más agradables, con opciones de servicios que les permitan desarrollar actividades de ocio y esparcimiento en compañía de sus colegas de trabajo, en entornos cada vez más cuidados y con detalles de cali- dad. En paralelo, también crece la idea de que unos edificios más adaptados a las necesidades de las personas que realizan allí su trabajo contribuiráa mejorar la productividad, creatividad y bienestar,a través de entornos de trabajo fexibles y sostenibles. En este mismo sentido, las naves logisticas suelen estar ubicadas fuera de los núcleos urbanos,por lo que las per- sonas que viven y trabajan cerca de ellas tienen poco acceso a los servicios que existen en los centros de la ciudad. De igual modo, los trabajos que se de- sarrollan en las naves logisticas tienen un horario exigente y con turnos conti- nuos, además de ofrecer un entorno físi- camente muy exigente, que involucra el movimiento de cargas voluminosas y el uso de maquinaria compleja, con trabajo pesado durante gran parte de las jorna- das laborales. Según un estudio europeo elaborado porPrologis,esta situación de escasez de personal adecuadamente formado, además,podría empeorar en los próxi- mos cinco años, ya que, según el análisis de la compañía, actualmente ya se coloca como uno de los factores más decisivos a la hora de que las empresas del sector elijan la ubicación de sus instalaciones logísticas. En este sentido, el trabajo de la pro- motora desvela que el 51% de los 3,3 millones de trabajadores del sector lo- gístico europeo viven en un radio de entre 15 y 30 kilómetros de distancia a sus centros de trabajo, circunstancia que, dada la concentración de estas instala- ciones en focos concretos de la geografía del continente, obliga a las empresas a Los desarrollos inmologísticos buscan entornos cada vez más cuidados y respestuosos. 51% DE LOS TRABAJADORES DEL SECTOR LOGÍSTICO EN EUROPA viven a entre 15 y 30 kilómetros de distancia de sus centros de trabajo.64- luchar para retener a los mejores profe- sionales. En esta coyuntura, las empresas logís- ticas se adaptan principalmente a través de la consolidación de operaciones, es- trategia que adoptan un 52% de los en- cuestados, aunque también tienden a descentralizar, en un 19%, o a deslocali- zar, en un 5%, mientras que otro 24% de los encuestados estiman que la escasez de mano de obrano afecta a sus estrate- gias de localización de sus instalaciones. Para hacer frente a este problema, Pro- logis cree que el sector debe abordar es- trategias para mejorar la selección y atracción del personalmediante la me- jora de su imagen actual, para potenciar la formación de los trabajadores con el fin de ofrecerles una carrera profesional atractiva y para retener talento. La cara amable de los almacenes En este último terreno, la empresa in- mobiliaria apuesta por darle una cara más amable a las instalaciones logísti- caspor medio de la introducción de nue- vos servicios que faciliten la labor y la conectividad de las plataformas. Para ello, las empresas desarrolladoras de proyectos inmologísticos se centran, en estrecha colaboración con sus clien- tes,en incorporar en sus activos elemen- tos rlacionados, como describe CBRE en otro análisis reciente, con una vida salu- dable, con el fomento de la integración y la colaboración, así como con la concilia- ción de la vida laboral y las responsabili- dades familiares. En el primer ámbito, CBRE destaca es- pacios para la actividad fisica y movili- daddestinados a evitar el sedentarismo, opciones de movilidad a pie y con bici- cleta, la organización de competiciones lúdicas y deportivas o la oferta de co- mida saludable. En el ámbito de la cooperación, CBRE refleja que las empresas apuestan por fomentar el espíritu de equipo por medio de actividades de colaboración, a través de competiciones deportivas de equipo y otras actividades lúdicas, y el desarrollo de espacios de trabajo y es- parcimiento comunes, en los que los tra- bajadores puedan compartir experiencias. Por último, en el terreno de la concilia- ción, la consultora defiende la puesta a disposición de los trabajadores de me- dios de transporte alternativosa los ve- hículos privados, el fomento de horarios flexibles que permitan atender a las ne- cesidades domésticas y la incorporación de funcionalidades que faciliten la iten- gración de actividades privadas en los centros de trabajo, como, por ejemplo, la recogida de paquetes, talleres para sus vehículos o gimnasios, así como zonas de ocio y compras, junto con amplios espa- cios para aparcamiento. En este sentido, los proyectos empie- zan a pensarse más allá de las cuatro pa- redes de las naves y de la tasa de edificabilidad de cada parcela, de tal modo que se empieza a poner el foco en toda una serie de servicios que rodean a las propias instalaciones logísticas y que intentan facilitar la vida de los trabajado- res, más allá de su propia actividad como miembros de la plantilla que lleva a cabo múltiples tareas en una plataforma logís- tica. o Se empieza a poner el foco en servicios que rodean a las instalaciones logísticas y que intentan facilitar la vida de los trabajadores. “ Los inmuebles logísticos tienden a incorporar elementos de fomento de una vida saludable, que permitan la colaboración entre la plantilla y que faciliten la conciliación de la vida laboral con la familiar. ”Organizado por: login REAL Primer encuentro inmobiliario para profesionales de la logística ¡Noviembre, en Madrid! A 66- 66- P ara que el sector inmologís- tico funcione adecuada- mente y las empresas puedan disponer de suelo e instalaciones adecuadas en las mejores condiciones y a precios de mercado es imprescindible que se engrase la colabo- ración público-privada. En muchas ocasiones existe una ten- sión palpable entre la tramitación admi- nistrativa que proporcionan las administraciones municipales y autonó- micas y la rapidez “en el papeleo” que demandan las empresas involucradas en el desarrollo de los proyectos que tienen muy ajustados que cumplir para evitar que las inversiones vuelen en busca de mejores condiciones. En este sentido, suelen colisionar los tiempos garantistas que fijan las admi- nistraciones para dar el visto bueno a proyectos inmologísticos, con el vértigo que supone poner a disposición de los clientes, cuanto antes y en las condicio- nes exigidas, instalaciones que suponen fortísimas inversiones. Tal y como pueden constatar las em- presas del sector inmologístico español en su quehacer diario,existengrandes di- ferencias de criterio entre unos munici- pios y otros a la hora de dar el visto bueno a actuaciones similares, algo que se achaca principalmente al diferente ro- daje que suelen tener unos ayuntamien- tos u otros, según estén más o menos acostumbrados a que les lleguen proyec- tos para el desarrollo de naves logísticas. Además, es precisamente esta falta de un criterio único, lo que más perturba a los actores del sector inmologístico es- pañol que ven cómo la documentación que es válida en un proyecto en determi- nado lugar, sin embargo, es insuficiente para poder abordar nuevas inversiones en otra localidad. Inversiones cuantiosas, plazos apremiantes Esta situación puede suponer un fuerte riesgo para inversionesque re- quieren de plazos muy ajustados, así como de ajustes en los costes, con el fin de sacar adelante proyectos en los que suelen estar involucrados múltiples acto- res y que requieren de una labor de orfe- brería fina para que todo cuadre. Uno de los aspectos más controverti- dos a la hora de concretar desarrollos in- mologísticos en España está relacionado también con lanormativa de seguridad y contra incendios,especialmente garan- tista, incluso para aquellos casos que presentan soluciones técnicas adecua- das, y que, además, suele variar en fun- ción de las diferentes áreas geográficas, lo que dificulta el desarrollo de proyec- tos homogéneos, algo especialmente im- portante dados los tiempos que se manejan. Esta situación, además, suele darse de la mano con una cierta lentitud,que con- trasta fuertemente con la urgencia que suelen tener algunos de los clientes del sector inmologístico, que buscan tener almacenes en plazos muy cortos, lo que suele chocar con los trámites municipa- les y que puede traducirse en que algu- nos proyectos, valorados en fuertes sumas de dinero, inversiones y creación de puestos de trabajo, no acaben sa- liendo adelante por la falta de acuerdo. Administraciones “especialistas” Sin embargo, algo parece moverseen las procelosas aguas de las administra- ciones municipales, sobre todo en las de aquellas localidades con larga tradición en el sector. El papel de las Administraciones municipales Los ayuntamientos empiezan a prestar más atención al sector La tramitación administrativa de los proyectos logísticos representa en muchos casos un punto de fricción, que añade incertidumbres allí donde lo que debería ofrecerse es todo lo contrario, aunque en algunas corporaciones empiecen a comprender las implicaciones y el significado de la palabra ‘servicio’. El papel de las Administraciones municipales Los ayuntamientos empiezan a prestar más atención al sector La tramitación administrativa de los proyectos logísticos representa en muchos casos un punto de fricción, que añade incertidumbres allí donde lo que debería ofrecerse es todo lo contrario, aunque en algunas corporaciones empiecen a comprender las implicaciones y el significado de la palabra ‘servicio’.- 67- 67 Este es el caso, por ejemplo, de Riba- rroja de Turia,un municipio valenciano en el que el equipo municipal viene me- jorando la interlocución con los diferen- tes actores del sector logístico, aplicando la experiencia acumulada en desarrollos inmologísticos desde que Mercadona de- cidiera instalarse en el municipio a fina- les de los ‘80 del pasado siglo XX. Como explicasu alcalde, Robert Raga, en exclusiva a Cadena de Suministro, “la maquinaría administrativa no está bien diseñada ni bien engrasada para lo que nos pide el mercado, pero se están ha- ciendo grandes esfuerzos”. En este sentido, el representante mu- nicipal destaca la labor de unificación de la interlocucióncon el sector que se ha llevado a cabo o los planes de formación de los técnicos de la localidad, aunque sin entrar en ámbitos que corresponden en todo caso a la iniciativa privada, ya que, como recuerda el alcalde de Riba- rroja de Turia, “nosotros somos gestores de suelo, no inmobiliarias”. Es más, todo este trabajo se ha exten- dido para evitar que los polígonos indus- triales, como explica Raga, ofrezcan una mala imagen y, por el contrario, se con- viertan en un escaparate para la activi- dad en la localidad,incluso en colaboración con municipios aledaños como Loriguilla y Cheste,con los que se ha constituido una asociación para actuar en el sector inmologístico de manera coordinada y “evitar que las inversiones se vayan a otras zonas”, toda vez que estos tres ayuntamientos valencianos cuentan con una superficie total de más de catorce millones de metros cuadrados para actividades industriales y logísticas, en una zona, además, que está viviendo un auge importante y que parece deci- dida a aprovechar su posición geoestra- tégica para generar riqueza y empleo. En este contexto de colaboración, el ayuntamiento de Ribarroja ofrece servi- cio de transporte público gratuitopara facilitar el acceso de los empleados a los polígonos de la demarcación con seis pa- radas en sus zonas industriales. También ha suscrito un contrato de manteni- miento de larga duración, desarrolla ac- tuaciones en materia de seguridad y señalética, además de llevar a cabo con- venios para mejorar la huella de carbono de algunos operadores instalados en el municipio. De igual modo, la corporación local participa activamente eninicativas con- juntas con otros municipios con gran pre- “ Algunos ayuntamientos con Ribarroja de Turia, Antequera, Arteixo, Martorell, Mérida y Mondragón trabajan de manera conjunta para intentar encontrar un marco regulatorio homogéneo que facilite el desarrollo de proyectos inmologísticos. ” Robert Raga, alcalde de Ribarroja de Turia.68- sencia de empresas del sector logístico como Mérida, Antequera, Arteixo, Mon- dragón y Martorell,para consensuar nor- mativas en materia de construcción y desarrollo de inmuebles para actividades logísticas, en un esfuerzo por encontrar un equilibrio que permita aunar seguri- dad, garantías y facilidad para que las in- versiones encuentren suelos adecuados. Ante todo, seguridad jurídica Por eso, uno de los elementos que más se valora en el desarrollo de proyectos inmologísticos está relacionado con la seguridad jurídica, un elemento impres- cindiblepara bienes con largos período de amortización y que necesitan que los inversores tenga certeza a futuro de que las condiciones en que se firmó un deter- minado proyecto se mantendrán durante la tramitación en el tiempo, para evitar replanteamientos y la introducción de circunstancias sobrevenidas. En definitiva, los promotores de in- muebles para naves logísticas necesitan administraciones cercanas, con una in- terlocución fluida y dialogante, que, sin renunciar a las exigencias de seguridad y respeto medioambiental que tiene el marco jurídico, tengan la flexibilidad su- ficiente para permitir que los proyectos salgan adelante con el fin de asegurar las inversiones y permitir que los municipios en que se instalen cuenten con potentes focos de creación de empleo y, conse- cuentemente, de riqueza. Así mismo, en este mismo sentido, el sector no se cansa de pedir, además de una interlocución directa, un cierto nivel de homogeneización en relación con los requisitos necesarios para los proyectos, independientemente de su ubicación, en la creencia de que una normativa uni- forme facilitará el cumplimiento de las peticiones administrativas, lo que, a su vez, también redundará en un cumpli- miento más eficaz de los requisitos que se soliciten, ante la premura de tiempo en que se mueven los proyectos, espe- cialemente en un mercado tan dinámico como el español, y la necesidad de ac- tuar con diligencia y agilidad. Acciones positivas y nuevas tendencias Sin embargo, existe en cada vez más municipios españoles una creciente con- cienciaciónpara facilitar la implantación de proyectos inmologísticos, al calor de las expectativas que levanta el comercio electrónico. Precisamente el e-commerce ha contri- buido de manera decisiva para que la lo- “ Muchos municipios cuentan con oficinas específicas y técnicos especialmente formados para poder atender las necesidades los proyectos inmologísticos. ” Los inversores buscan seguridad jurídica para proyectos que suponen grandes inversiones y la creación de puestos de trabajo.- 69 gística haya dejado de ser un patito feo encerrada en anticuados polígonos in- dustriales, para pasar a ser una actividad con mayor peso en las decisiones de los gobiernos municipales a la hora de tomar una decisión en relación con inversiones en áreas que han pasado de ser zonas alejadas de los cascos urbanos a tener mejores comunicaciones, buenas vías de acceso e incluso instalaciones para el dis- frute de los trabajadores y zonas verdes. Además, muchos municipios trabajan también para ofrecer algunos extras, a la vista de los montantes inversores que se mueven, así como por la creación de em- pleo que conlleva cualquier plataforma logística. Por otra parte, la logística es un sector extraordinariamente dinámico que se enfrenta a los retos que plantean los cambios que se están produciendo en los hábitos de consumoa nivel planetario y que implican cambios en la operativa de la cadena de suministro. A su vez, esta tendencia también se re- fleja en las nuevas necesidades que tie- nen las empresas en relación con los inmuebles y que tienen que ver, de ma- nera particular, con las nuevas tendencias, como los hubs urbanos o las plataformas multinivel,aunque también con las im- portantes necesidades de bienestar que tienen las empresas con el fin de retener un talento cada vez más escaso. En este sentido, los diferentes actores del sector inmologístico piden solucio- nes de consensoque aúnen la necesidad que tienen las empresas del sector logís- tico para contar con instalaciones en en- tornos urbanos, con las necesidades de los habitantes de cada ciudad, con el fin de alcanzar un ámbito en el que todos puedan moverse con comodidad. o “ Pese a los avances, todavía siguen existiendo grandes diferencias entre las necesidades de las empresas y el tiempo que llevan a veces los trámites administrativos. ”Next >