< Previouspotencia frigorífica muy superior a las pérdi- das térmicas producidas a través de las pare- des de las cajas. No obstante, sobre estas consideraciones, la satisfacción del consumidor final, al que hay que servir productos que respeten y manten- gan la cadena de frío durante el transporte, es la que debe prevalecer Por todo ello, sería recomendable adoptar en España la normativa aplicada por muchos países europeos,por las que las verificaciones se realizan a los 9-12 años desde la fecha de fabricación. Software que predice el coeficiente K Entre las líneas de trabajo de I+D+i, Cetemet tiene como objetivo generar conocimiento in- novador y aplicarlo en la mejora de la compe- titividad del sector de los fabricantes de carrocerías aislantes/frigoríficas. Con el objeto de conseguir una optimiza- ción de los productos en este sector, se ha des- arrollado un software que permite obtener una predicción del coeficiente de transmisión térmica(coeficiente K) de una caja isoterma en su fase de diseño con un margen de tolerancia del 10%. Este software está basado en un es- tudio fluido-térmico en el cual se ha mode- lado mediante simulaciones CFD (dinámica de fluidos computacional) el comportamiento de cajas isotermas durante el ensayo ATP. Los resultados han sido corroborados con los ensayosrealizados en el laboratorio de en- sayos de Cetemet. Por tanto, esta herramienta predictiva permite estimar el valor del coefi- ciente K a partir de las características propias de una caja,como son las dimensio- nes, materiales aislantes, puertas, accesorios, etc., de forma ágil y con buena precisión, sin precisar de cos- tosas simulaciones ni ensayos en su fase de diseño. o Francisco Javier Maroto Director Técnico de Galería Clima ́ tica de Cetemet 40 - La categoría del vehículo isotermo estará dictaminada por el coeficiente K (K= W/S*∆T) expresado en W/m 2 K Si este coeficiente es 0,4≤K≤0,7, el vehículo será Isotermo Normal (IN), y si es K≤0,4 será Isotermo Reforzado (IR). W es la Potencia Calorífica o frigorífica, según el caso, necesaria para mantener en régimen permanente la diferencia en valor absoluto ∆T entre las temperaturas medias in- terior y exterior, cuando la temperatura media exterior es constante, para una muestra de ensayo de superficie media S. La obtención de una u otra categoría en el ensayo va a ser de gran relevancia, ya que ésta va a permitir fabricar unidades para el transporte de productos refrigerados (IN) o productos congelados y ultracongelados (IR). Todas aquellas unidades que como resultado del ensayo se clasifican en IN, al incorpo- rar el equipo de producción de frío solo podrán presentar la categoría de FNA. Sin embargo, cuando el resultado del ensayo de cálculo del coeficiente K permita clasificar la unidad como reforzada, las unidades frigoríficas pueden optar a la clasificación de FRB o FRC. Igualmente esto es de aplicación a las unidades refrigerantes, que necesitan obtener la categoría de IR en el ensayopara poder optar a ser clasificadas cono RRB o RRC. Clas ificación de las unidades isoter mas segú n su categoría Ensayo a furgón en la Galería Climática de Cetemet… Kögel 9 Competencia 9 Pasión 9 Experiencia Su ventaja – Desde hace más de 80 años Para quienes saben lo que quieren... Pasión por los vehículos industriales desde 1934 Héctor Rodríguez móvil + 34 685 534537 hector.rodriguez@koegel.com Director de Ventas España y Portugal www.koegel.comL as grandes cadenas de supermerca- dos españolas han venido alen- tando durante los últimos años la introducción de los megacamiones en España, en algunos casos de la mano de sus transportistas que veían en este tipo de vehí- culos una gran oportunidad para mejorar la eficiencia de la cadena de suministro. Por tanto, no es de extrañar que, una vez aprobada su circulación, la Gran Distribución española se establezca como el principal car- gador de estos vehículos. Al enviar en ellos principalmente sus alimentos, este sector ha propiciado que el parque actual de mega- trucks en el país esté compuesto principal- mente de unidades frigoríficas. En diciembre de 2015, el Boletín Oficial del Estado publicaba la Orden PRE/2788/2015, de 18 de diciembre, por la que se modificaba el anexo IX del Reglamento General de Vehícu- los, lo que en la práctica suponía el desem- barco en España de los vehículos euro-modu- lares de 25,25 m y 60 tn. Su aprobación llegaba tras varios meses de intenso debate sobre una propuesta que, sin embargo, se re- montaba 12 años atrás, cuando Acotral, trans- portista interproveedor de Mercadona, comenzó a impulsar la introducción de estos camiones en España, colaborando durante más de una década con las diferentes adminis- traciones, con esta meta como objetivo. Estos últimos nueve meses tampoco han es- tado exentos ni de polémica, con la eterna por- fía entre detractores e impulsores, ni de preocupación en el sector del transporte por carretera. La intranquilidadde quienes apues- tan por este “nuevo” modo de transporte ha na- cido en los despachos de las administraciones. Desde la Dirección General de Tráfico y las administraciones vascas y catalanas, autono- mías que tienen competencias transferidas en materia de tráfico, han venido asegurando desde diciembre que existía unavoluntad po- lítica clara de aunar exigencias en lo que res- pecta a la circulación de los megacamiones, ya que estas difieren en sus respectivas Instruc- ciones Técnicas, y de facilitar en la medida de lo posible las tramitaciones necesarias, un contexto en el que lo idóneo sería que las soli- citudes fuesen presentadas ante una única ad- ministración. Sin embargo, no ha sido hasta este verano 42 - Nueve meses después de su aprobación en España, los megacamiones parecen convencer sobre todo al sector frigorífico que transporta los alimentos de la Gran Distribución española, como revelan los ahorros que Mercadona está consiguiendo de la mano de Acotral y Sor Ibérica. Acotral ya ha realizado más de 500 operaciones con megacamio- nes para Mercadona. “ ” Los ‘megafrigos’ ya están aquícuando estas promesas y declaraciones se han plasmado en un documento oficial de la DGT. Fue el pasado día 8 de agosto, cuando la ac- tualización de los anexos de la Instrucción 16/V-117 publicada por el Ministerio de Inte- rior recogía que la DGT se encargará del tras- lado de la comunicación recibida a otras administraciones con competencia de tráfico cuando el itinerario discurra por sus respecti- vos ámbitos territoriales. Con el impulso de Mercadona y Acotral Debates e inquietudes a un lado, lo más destacable de la primera etapa de los megaca- miones es que sus primeras circulaciones con- firman que es el sector de la Gran Distribución el que aporta, y casi con total seguridad apor- tará en un futuro, una mayor carga de trabajo a las empresas transportistas que ya están in- corporándolos a sus flotas. Y es en este contexto, en el que Mercadona y Acotral, interproveedor de transporte de la cadena de supermercados y empresa impul- sora de los vehículos euro-modulares, se han adelantado a sus competidores en la puesta en marcha de los primeros megacamiones. El pasado 27 de abril, Acotralse convertía en la primera empresa de transporte en poner en circulación un megacamión por las carrete- ras españolas en un servicio comercial. Actual- mente, opera tres rutas con vehículos euro- modulares, todas ellas para Mercadona, con dos configuraciones distintas. La empresa ha optado por una configuración RDS (Rígido + Dolly + Semirremolque), que tiene entre sus mayores ventajas una buena maniobrabilidad y un reparto de carga más homogéneo, gracias a sus ocho ejes, para la ruta que une el centro logístico granadino de Guadix y el malagueño de Antequera. Las otras dos rutas se operan con una configuración TSR (Tractora +Semirre- molque + Remolque), que requiere menos in- versión que otras, aporta una mayor carga útil y facilita la sustitución del vehículo tractor. Di- chas rutas unen el centro logístico valenciano de Ribarroja y las plataformas logísticas madri- leñas de Ciempozuelos y San Isidro. Ahorros de hasta un 20% La empresa asigna tres conductores a cada una de estas unidades y trabaja seis veces a la semana, lo que le ha permitido realizar más de 500 operaciones con estos conjuntos. Según las cifras que manejan, el ahorro por palet transportado se establece entre un 15% y un 20%en función de la configuración. Ante este potencial beneficio, Acotral ya está tramitando nuevas solicitudesy espera incorporar nuevas rutas en las próximas sema- nas, que se operarían en Galicia y Cataluña, previsiblemente, con una configuración TSR. Considerando la promoción de los megaca- miones desde Acotral en la última década, sus El ahorro por palet transportado se establece entre un 15% y un 20% en función de la configuración. “ ”conjuntos euro-modulares participan actual- mente en el estudio técnico de evaluación puesto en marcha por la DGT. Tras colaborar con la Administración en el desarrollo de la Instrucción Técnica, desde la empresa aportarán ahora sus experiencias para propiciar una actualización del Regla- mento General de Vehículos. En este contexto, el principal punto de mejora estaría en la tra- mitación de nuevas autorizaciones, ya que a día de hoy los plazos de resolución no están siendo tan ágiles como deberían. Además, la condición indispensable de que el vehículo esté matriculado antes de presentar la solici- tud obliga a tener los vehículos parados, con el coste que esto supone. En términos generales, desde la empresa consideran muy positivos los primeros meses del megacamión en España, ya que está de- mostrando ser un modelo rentable y ha tenido una gran aceptación entre sus clientes y sus conductores. No obstante, entienden que su implantación debe ir madurando para alcanzar el potencial que este vehículo tiene, aunque “poco a poco nos acostumbraremos a verlos en las carreteras”, aseguran. A favor de las 44 toneladas La postura de Acotral con respecto al au- mento de la Masa Máxima Autorizado de los camiones hasta las 44 tn es un claro ejemplo de que no todos los operadores de transporte españoles se oponen a esta iniciativa. Para la empresa malagueña, la autorización de las 44 tn es, sin duda, un paso necesario para igualar la competitividad de España a la de los países de su entornodonde ya están permitidas. El hecho de que las fábricas francesas, ita- liana o portuguesas puedan transportar sus materias primas y productos terminados a 44 tn y las españolas no puedan hacerlo tiene una serie de consecuencias, según señalan desde la empresa, en la localización de los nodos productivos y, por lo tanto, en el empleo y el transporte que se genera. “Si no somos compe- titivos, perderemos transporte; si implementa- mos las 44 tn, transportaremos más”, afirman desde Acotral. Aunque es comprensible el miedo que esta iniciativa puede generar en los transportistas, al ser la parte débil de la cadena de suministro y recaer siempre sobre sus espaldas este tipo de cambios, un vistazo a la situación de los pa- íses donde se han implementado las 44 tn “permite ver que el sector del transporte por carretera no se ha visto perjudicado en abso- luto”, ya que cargadores y transportistas com- parten las mejoras conseguidas. Este es, según la empresa, el camino a seguir. o Configuración RDS (Rígido + Dolly + Semirremolque), que tiene entre sus mayores ventajas una buena maniobrabilidad y un reparto de carga más homogéneo. Configuración TSR (Tractora +Semirremolque + Remolque), que requiere menos inversión que otras, aporta una mayor carga útil y facilita la sustitución del vehículo tractor.D esde que Lecitrailer entrara de lleno en el mercado del semi- rremolque frigorífico, en 2011, el fabricante ha vendido más de 1.500 unidades de “frigos” completos. Ahora, tres años después, el objetivo del fa- bricante es liderar también el mercado del se- mirremolque frigorífico en España, si bien no se ha marcado una fecha concreta para lo- grarlo. Así lo señala Antonio Pérez, responsa- ble de la División de Frío en España y Portugal del fabricante. Pérez comenzó en Lecitrailer desde sus inicios en 1990 y su nombramiento como responsable de la nueva división de Frío coincidió con el de Karlos Martínez, como nuevo director comercial de la compañía en julio, tras la jubilación de Gabriel Manero. El crecimiento de Lecitrailer en este seg- mento ha sido exponencial durante los últi- mos dos años, en línea con el impulso experimentado por el mercado. Así, los 509 “frigos” entregados en 2014 suponían una cuota del 12,5% de los 4.000 semirremolques frigoríficos matriculados en España, mientras que las 859 unidades vendidas en 2015 le otorgaron una cuota del 15,86%. Ante el re- troceso que el segmento está experimentando en el presente ejercicio, con un descenso del 12% en el primer semestre con respecto al mismo periodo de 2015, el objetivo marcado de mantener el mismo nivel de matriculacio- nes del ejercicio anteriorha de servir al fabri- cante para ganar cuota en este mercado. Las cifras que maneja Pérez apuntan a que dicho nivel se mantendrá este 2016, pero la meta es incrementar la producción y consoli- dar su división de frío en España. Aunque el fa- bricante también exporta actualmente a Italia y Portugal, con la posibilidad de llegar a Fran- cia, las exportaciones de “frigos” suponen a día de hoy menos del 15% de la producción. Ampliaciones y nuevos productos Para seguir creciendo, el fabricante ha aco- metido importantes actuaciones en los últi- mos meses, como la ampliación de la línea de montaje de frigosen la planta de Zaragoza, el nuevo frigo aligerado, o las nuevas instalaciones para la reparación y manteni- miento de frigosen las ins- talaciones de Casetas. Precisamente, la ampliación de la línea de montaje de frigos, que se encuentra práctica- mente finalizada, permitirá aumentar su capa- cidad de producción y llegar a fabricar hasta 12 unidades completas al día, frente a las siete actuales. Por otro lado, el lanzamiento a principios de año de su semirremolque frigorífico aligerado, con una tara de sólo 7.300 kg, incluído el equipo de frío, lo que demuestra que el fabri- cante “es capaz de adaptarse a las necesidades de los clientes sin restar calidad al producto”, apunta Pérez. Con este nuevo desarrollo, Leci- trailer viene a dar respuesta a una demanda tradicional del sector del Gran Consumo, como es la reducción de la tara, para ganar en capa- cidad de carga. o Lecitrailer, primer fabricante español de semirremolques aspira también a liderar el mercado de los frigoríficos, objetivo para el que ha puesto en marcha diversas actuaciones este 2016. Conocimiento de Mercado Antonio Pérez es el nuevo responsable de la División de Frío de Lecitrailer en España y Portugal. - 45Información Just In Time ¡para estar INFORMADO a la última! 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