< Previous40- E n 2016, Gazely decidió desin- vertir en España y Italia, en lo que su actual director en Es- paña, Óscar Heras, define como un éxito, tras agotar el capital que tenía destinado el fondo para el mercado español Sin embargo, el resurgir del mercado inmologístico español en 2014, hizo que esta salida fuera solo un paréntesis tem- poraly que Gazeley regresara al país en 2018, con la clara intención de mante- nerse largo tiempo, como señala el direc- tor de la compañía en España, Óscar Heras. Actualmente, Gazeley centra su activi- dad en España en tres proyectos que se desarrollan a buen ritmo en el centro pe- ninsular y en Cataluña, aunque entre sus objetivos para el próximo ejercicio ya se colocan nuevas actuaciones en nuevas zonas geográficas del país, al tiempo que se trabaja el equipo que comandará las operaciones en el mercado nacional. De los tres proyectos especulativos que actualmente tiene Gazeley en ejecu- ción en España, el más avanzado es el de Guadalajara, un proyecto que tiene una ubicación estratégica en el corredor que une Madrid con Barcelona, cuya finaliza- ción está prevista para el próximo mes de diciembre de 2019. Este proyecto, desarrollado sobre una parcela de 69.513 m 2 , comprende un in- mueble para usos logísticos de 47.182 m 2con las especificaciones de máxima calidad que son habituales en la compa- ñía en los edificios que construye en todo el mundo. El proyecto, que contará con certifica- ción Breeam Very Goodcuenta con una altura libre de 11,6 metros, con 46 mue- lles de carga, así como aparcamiento para 31 camiones y con 115 plazas para automóviles. Por otra parte, Gazeley también tiene en construcción desde el pasado mes de julio una nave de 37.135 m 2 de superficie que se desarrolla sobre una parcela de 74.135 m2en la Plataforma Central Ibe- rum del municipio toledano de Illescas. Esta actuación, con 11,65 metros de al- tura libre y por la que ya se ha interesado algún cliente del sector del comercio electrónico, dispondrá de 38 muelles de carga y aparcamiento tanto para 70 co- ches como para 30 camiones, con vistas Entrevista con Óscar Heras, director general de Gazeley en España Gazeley:confianza plena en el mercado inmologístico español Tras salir de España y de Italia en 2016, la compañía que ha regresado a Europa integrada ahora en el fondo soberano GLP, lo hace con tres desarrollos especulativos en Cataluña y Madrid a punto de salir al mercado y prepara nuevas actuaciones en nuevas áreas geográficas, con confianza en las necesidades que tiene el sector logístico español de nuevas naves más modernas.- 41 a que esté totalmente finalizada en enero de 2020. Por último, el tercer proyecto de Gaze- ley actualmente en marcha en el mer- cado inmologístico español se desarrolla en el municipio tarraconense de Valls, donde ya se ha procedido a realizar el movimiento de tierras, para levantar una plataforma de 29.001 m 2 que ocupará una parcela de 35.339 m 2 y que contará con 28 mue- lles, así como con aparcamiento para 76 automóviles y 15 ca- miones. Proyectos de futuro Además, Gazeley ya trabaja para contar con nuevos proyec- tos de cara a 2020en nuevas zonas geográficas, como podrían ser los casos de Valencia o del eje que forman las capitales andaluzas de Sevilla y Má- laga, e incluso para otras tipologías de naves, como podría ser el caso de desa- rrollos para actividades de cross-docking. Para Óscar Heras, director de Gazeley en España, el mercado inmologístico es- pañol “mantiene una buena fortaleza”, por lo que el directivo mantiene su con- fianza en su buena evolución de cara a los próximos años. En este sentido, la compañía pertene- ciente al fondo soberano de Singapur GLP ‘Global Logistics Properties’, está cen- trada, según Heras, en “desarrollar pro- yectos interesantes en el mercado español a medio y largo plazo, focalizados en la calidad y en el servicio al cliente”. Así mismo, Heras confía en que el co- mercio electrónico siga marcando el paso al mercado inmologístico español. De igual modo, Heras estima que las rentas tendrán subidas moderadas a medio plazo, ya que, aunque existe una necesidad por contratar inmuebles logís- ticos, sin embargo, las empresas del sec- tor también son muy sensibles a cualquier variación en los pre- cios del alquiler, lo que obligar a ser competitivos. Además, Heras cree que las empresas del sector inmologís- tico empezarán muy pronto a competir “no solo por lo que ofrecen los propios edificios, sino por lo que ofrece cada in- mueble en relación con su en- torno empresarial”, para lo que ya se están empezando a utili- zar nuevas tecnologías que permiten monitorizar el gaso energético, al tiempo que se buscarán edificios más conforta- bles que permitan retener al personal en un escenario de falta de mano de obra, al tiempo que se cuida la sostenibilidad medioambiental de los proyectos y se consolidan tendencias como el uso de edificios multinivel, como el que desa- rrolla Gazeley en Londres. o “ Los proyectos inmologísticos ya no compiten solo por lo que ofrecen los propios edificios, sino por lo que ofrece cada inmueble en relación con su entorno empresarial. ” Las obras de la plataforma de Gazeley en Illescas han dado comienzo en julio y marchan a buen ritmo.42- E n 1998 Tabacalera y Cortefiel crearon VíaPlus. El artículo de El País que en junio de ese año describía la noticia decía que habían “acordado constituir una so- ciedad conjunta para desarrollar el co- mercio electrónico de productos”y que se habían “comprometido a realzar una inversión inicial de 4.150 millones de pe- setas”(25 millones de euros). La campaña inicial de publicidad fue muy intensa. Contrataron páginas com- pletas en todos los periódicos de tirada nacional con no menos de siete imáge- nes impactantes relacionadas con el na- ciente comercio electrónico y el “moribundo” comercio tradicional. Una de ellas era una foto de un carrito de hi- permercado sin ruedas. Yo acababa de ser nombrado Director del Área de Centros Comerciales de Me- trovacesa e, impactado por la campaña, empapelé mi despacho con las páginas de la campaña de VíaPlus. Cada lunes, en nuestras reuniones de departamento, dedicábamos un rato a pensar en aquella amenaza para nuestros centros comer- ciales. Vuelvo a recordar que estábamos en 1998. Fruto de aquellas reflexiones, y de mi experiencia como director técnico de Mercasa, surgió una idea de una nave si- milar a la de los Mercados Mayoristas donde el naciente comercio electrónico pudiera situarse en la proximidad de las ciudades, igual que los Mercas, y ofrecer a las empresas de comercio electrónico la posibilidad de distribuir sus productos desde allí y, al mismo tiempo, ofrecer a los clientes la posibilidad de poder reco- ger y devolver sus pedidos, o protestar en un sitio físico. Llegamos a enseñar el diseño a algún inversor, pero antes de que avanzara más el proyecto, en nuestra reunión de los lunesllegamos a la conclusión de que “las chaquetas nunca irían por la Red”, que habría que vigilar todos los negocios de nuestros centros comerciales que fue- ran digitalizables (librerías, agencias de viajes, etc.), arranqué los anuncios de la pared y nos olvidamos del asunto. Vía- plus cerró en julio de 2002. Y ¿Google cómo lo haría? Doce años más tarde, en el verano de 2010, en plena crisis, estaba leyendo un libro titulado “y Google ¿cómo lo haría?”. Poco antes me habían planteado qué se podría hacer con un polígono urbanizado y vacío junto a la M40 de Madrid. Ya lle- A partir de una experiencia personal, el director general de Gran Europa, Jesús Lacasia, plantea un viaje en el tiempo, en el que se pasa revista a la evolución, igual no tan rápida como algunos piensan, del concepto de “nave logística”, desde los prolegómenos del comercio electrónico a finales de los 90 hasta nuestros días. “ En 1998 surgió una idea de una nave similar a la de los Mercados Mayoristas donde el naciente comercio electrónico pudiera situarse en la proximidad de las ciudades, igual que los Mercas. ” 20 años no es nada... ¿o sí? Historia y evolución de las naves logísticasvaba ocho años en el mundo de las naves logísticas, y algo sobre naves ya había aprendido. La combinación de lo que decía el libro y el problema del polígono junto a la M40 me recordó la idea de la nave que habíamos dibujado doce años antes. Y con algunas modificaciones, plasmé la idea en la propia página del libro. Esta idea la desarrollamos ya un poco mejor. Hicimos una presentación en PowerPoint y la circulamos por posibles interesados. La nave, en ese momento, no era más que un crossdocking camión – furgoneta, con capacidad de almacenamiento, y un altillo para poner oficinas y un cibercafé (era 2010), en donde podían convivir empresas de comercio electrónico, que no tuvieran tiendas físicas, con empresas de reparto, y que pudieran realizar las la- bores de almacenamiento anticipado, re- parto y contacto con clientes. Y al mismo tiempo poder optimizar los procesos de reparto buscando sinergias entre las em- presas, siguiendo un poco el mismo pro- ceso asociativo que ha llevado al comer- cio tradicional, desde hace siglos, a asociarse en el espacio y en el tiempo para atraer al comprador y vender más. Nos dimos cuenta de que el mercado del comercio electrónico o no estaba ma- duropara una asociación como la que exigía el concepto de nave diseñada, o bien que los nuevos actores hacen de la individualidad una forma de proceder, y olvidamos la idea. Contradicción aparente Pero desde 2010 han pasado muchas cosas, y no digamos desde 1998. El título del artículo “que veinte años no es nada…¿o sí?” sólo quiere recordar que el tiempo pasa muy deprisa y parece que nada cambia, pero a la vez, va más des- pacio de lo percibido y las cosas cambian cada vez más deprisa. Es una aparente contradicción que conviene entender. En 2012 llegó a España el primer al- macén de Amazón, la eclosión de los te- léfonos con conexión a Internet se ha producido en menos de cinco años, la evolución del comercio electrónico ahora Naves en alquiler "Llave en mano" Parque logístico modulable desde 5.000 m² Edificio 1: 21.000 m² Edificio 2: 60.000 m² Qué se podría hacer con un polígono urbanizado y vacío junto a la M40 de Madrid.44- sí que parece que es de verdad… pero hay que tener cuidado con las estadísti- cas. Las estadísticas nos sitúan por de- bajo de la media europea, aunque hay algún dato contradictorio:en unos sitios lo sitúan en el 5% del comercio total y en otros por encima del 10% Según la CNMC, en 2018 ya se ha al- canzado la cifra de 40.000 millones de euros en comercio electrónico, pero dis- tribuidos como indican los dos gráficos. Como se puede comprobar, la mayor parte de esto tiene poca necesidad de naves logísticas, por lo que todas las no- ticias de crecimientos habría que estu- diarlas y matizarlas un poco. Es una realidad que en los últimos tres años se ha producido un incremento del parque de naves logísticas dedicado al comercio electrónico: todas las de Amazón, tanto en periferia como junto a ciudades, Indi- tex en Marchamalo, H&M en Illescas, Vente Privé en La Bisbal, Leroy Merlin en Meco….. Pero también es una realidad que se ha estado, y se está haciendo e- commerce desde naves existentes. Por la ubicación, los tamaños y las for- mas de las naves, se puede deducir que la forma de resolver el e-commerce no es ni única ni homogénea.Sacar conclusio- nes para que un promotor inmologístico se adelante a las necesidades del cliente no es fácil. Ni siquiera en la localización de espacios, no digamos ya en la tipolo- gía de nave. Tres tipologías de naves Una conclusión que creo que sí se puede sacar es que hay tres tipologías de nave: Una con vocación de distribución na- cional,que puede situarse a más de 40/50 km del centro de Madrid, incluso en la zona de Barcelona, con acceso al sur de Francia. Otra convocación dedistri- bución regional,situada en proximida- des de cabeceras regionales y una tercera, de reparto en la proximidad de las ciudades. Las dos primeras tipologías son utiliza- das por un solo e-retailer, mientras que la tercera tipología es la que es utilizada por las empresas de reparto y donde Amazon ha empezado a meterse En las dos primeras tipologías, en mi opinión, el gran reto del promotor es cómo acomodar una nave lo más conven- cional posible a las necesidades específi- cas de la operativa de e-tailer,con todas las instalaciones de picking y almacena- miento automático que exigen, y parece que en la resolución de ese reto no está habiendo problemas. En cambio, en la tercera tipología, la del reparto a la ciudad, es donde parece que hay mayor diversidad. No solo en la tipología y ubicación (no se parece mucho la nave de Nacex en Coslada a la de Amazon en Vicálvaro) sino que ade- más están apareciendo otras soluciones que tratan de resolver ese último escalón que se ha llamado tradicionalmente “úl- tima milla” (que yo creo que al menos habría que llamarlo “ultimas 10 millas”). Los proyectos de Merlin para usar los aparcamientos subterráneos de edificios de oficinas y comerciales, el proyecto de CBRE con Azora para utilizar antiguos lo- cales comerciales para el reparto de esas “ultimas 10 millas” y el proyecto de In- vesco Pavasal al pie de la M40 pretenden ser soluciones a un problema que se ha complicado, tanto por el incremento de necesidades de reparto como por las li- mitaciones al tráficoimpuestas por cuestiones ambientales. La solución no es fácil. Cada ciudad es un caso diferente con una normativa y una política municipal diferente (y hay mucha ideología en esto) sobre tráfico, carga y descarga, usos de los edificios, etc. Cada empresa, de comercio y de re- parto, busca su propia solución. Se están haciendo muchos experimentos por todo el mundo en lo que ahora se llama DUM (Distribución Urbana de Mercancías). Y los promotores inmologísticos deben “pensar” edificios que no se pueden construir o reformar para planes a cinco años, plazo que hoy parece infinito. La ri- gidez de lo inmobiliario parece que en- caja mal con la flexibilidad que exigen los “nuevos tiempos” (¿nuevos?). Es todo un reto para el sector del e-commerce y para el sector inmologístico Y todo esto siguiendo un modelo en el que el cliente final exige cada vez más prontitud y menos precio en lo que demanda. Igual es necesario volver a recordar “que las chaquetas no van a ir por la Red” y que los edificios no son desmontables para resolver entre todos los actores, in- cluyendo las Administraciones Públicas, los problemas que se plantean con el e- commerce. o Jesús Lacasia Director general de Gran Europa - 45 El sector logístico y de transporte supone ya más del 4 % del PIB español con una tasa de crecimiento anual del 5,7% en 2017, que prácticamente duplica la de la economía española del 3%. Los datos au- guran una tendencia al alza, también en cuanto a la ocupación en este sector. Sin embargo, el relativamente rápido crecimiento de la logística y, por extensión, de la inmologística, ha eviden- ciado algunos problemas que deben subsanarse para garantizar un modelo de negocio sostenible y generador de valor y de ri- queza. Como director de TPF Consultora Inmobiliaria desde hace más de 20 años, uno de los principales problemas a los que se enfrenta la inmologística hoy en día es la normativa de protec- ción contra incendios. En concreto, las diferentes interpretacio- nes de las administraciones. autonómicas para otorgar los instrumentos de intervención ambiental basados en los estudios específicos que justifican técnicas de seguridad equivalentes, contempladas en la norma. El RD 2267/2004 por el que se aprueba el Reglamento de Seguridad Contra Incendios en los Establecimientos Industriales (RSCIEI), tiene por objeto conseguir un grado suficiente de se- guridad en establecimientos e instalaciones de uso industrial en caso de incendio. Así, exige determinadas instalaciones para garantizar esa seguridad, salvo que se justifique, con un estudio prestacional de incendio basado en modelizaciones de incen- dios, que un inmueble en concreto puede estar igualmente pro- tegido frente al fuego mediante técnicas alternativas pero equivalentes a la norma. La problemática se presenta cuando cada administración autonómica utiliza unos criterios diferen- tes para aceptar o no esos informes y aprobar o no los instru- mentos de intervención ambiental correspondiente. Esa arbitrariedad genera incertidumbre y provoca retrasos y gastos extraordinarios en el desarrollo de cada proyecto inmo- logístico, pues lo que sirve en una Comunidad autónoma puede no ser suficiente en la de al lado. La solución debe pasar por unificar criterios y que la administración central tome cartas en el asunto para fijar unos estándares que deban aceptar todas las administraciones autonómicas. Cuestiones técnicas como los sistemas de protección contra incendios son claves a la hora de comercializar de manera ade- cuada un producto inmologístico. Y aquí es donde detecto el segundo problema importante en el sector: la falta de especiali- zación en logística y en inmuebles específicos para esta activi- dad que tienen los departamentos comerciales de muchas consultoras y comercializadoras. Los clientes finales necesitan tener garantías suficientes de que el inmueble no sólo es adecuado para el trabajo que va a albergar, sino que cumple con todos los criterios técnicos exigi- dos por normativa y también, aquellos que su actividad con- creta necesita. En TPF Consultora apostamos desde el principio por estos conocimientos técnicos hasta el punto de tener nues- tro propio departamento de Ingeniería. Hoy en día, ese depar- tamento se ha convertido en otra empresa del mismo grupo, Aspor Ingeniería, con la que trabajamos de la mano. Un impor- tante valor añadido que hemos querido apoyar y desarrollar desde nuestros inicios con el objetivo de ofrecer un servicio in- tegral inmobiliario. Por último, y muy relacionado con la capacidad comerciali- zadora de los intermediarios, otro problema importante es el excesivo enfoque en la inversión y en la nueva construcción dejando de lado inmuebles existentes. Es tarea de todas las em- presas que nos dedicamos a la comercialización de los inmue- bles logísticos e industriales trabajar por la ocupación de inmuebles ya construidos. Con la excusa de disponer de plataformas más innovadoras y de atraer la inversión, que es lo que incrementa la facturación, hay muy pocas empresas, como TPF Consultora, enfocadas en dar salida al stock a pesar de que muchos de estos inmuebles pueden resultar igual de óptimos para la logística actual, in- cluso sin la necesidad de nuevas inversiones. Ocupar las naves ya construidas es vital para que la cadena de la inmologística siga avanzando a un ritmo productivo y sostenible. Los principales retos de la Inmologística en España “La diferente interpretación que se hace, por parte de las administraciones, de la normativa de protección contra incendios, representa un grave problema.” Baldemar Asensio Director TPF Consultora46- E l impacto del comercio elec- trónicosobre la actividad lo- gística ha condicionado en los últimos años tanto la ubi- cación de los almacenes y plataformas logísticas, como su tamaño y característi- cas. Si hasta recientes fechas la tendencia se centraba en el desarrollo de naves de gran tamaño, sobre la base de que la lo- gística del e-commerce necesita aproxi- madamete tres veces más espacio que las actividades de almacenamiento tradi- cionales, ahora parece que los tiros se di- rigen hacia nuevas direcciones,ya que el e-commerce se ha convertido en un ele- mento que ha revolucionado la manera en que se afronta la actividad logística y que, además, ha contribuido a colocar a la gestión de la cadena de suministro como un elemento de importancia estra- tégicapara la gestión empresarial. Pese a que se siguen necesitando naves XXL con gran cantidad de muelles para facilitar la conectividad de vechícu- los de distribución y abastecimiento de diferentes tamaños, sobre todo en pun- tos estratégicos especialmente ubicados en los principales centros de consumo, en áreas densamente pobladas, ahora también ha empezado a surgir en los dos últimos años unacreciente tendencia a buscar espacios logísticos más próxim- mos a las ciudades,incluso, si es posible, dentro de sus propios límites. Se trata en definitiva de abaratar las operaciones de distribución y almace- naje del canal on-line, que suelen mo- verse en un escenario de altos costes y muchos movimientos, aunque, por con- tra, con precios muy ajustados, ya que este segmento sigue centrado en ganar cuota de mercado a la venta física por fa- cilidad en la entrega y precio, dos facto- res estrechamente vinculados a los costes logísticos. La instalación de plataformas logísti- cas en entornos urbanos cuenta con va- E-commerce y omnicanalidad Nuevas tendencias inmologísticas en el canal on-line del retail La omnicanalidad permite a las empresas llegar al cliente por el canal que decida en cada momento. Esta tendencia se refleja en el diseño de las instalaciones logísticas que buscan múltiples modelos con el comercio electrónico integrado en la estrategia omnicanal y lanzado a conquistar nuevas áreas geográficas y nuevos productos.- 47 rios condicionantes.El más importante de todos ellos es, sin duda alguna, el del precio del suelocon su traslación directa a las rentas de alquiler. No obstante, con- viene no olvidar otros de gran calado como es el propio impacto de las activi- dades logísticas sobre el entorno urbano en términos de ruidos o afectaciones al tráficoen el entorno de las instalaciones, algo que, a su vez, también tiene sus re- percusiones sobre la fluidez en el re- parto de última milla, además de sobre el propio abastecimiento de productos a estos centros de último toque o‘last touch’, como los llaman en los Estados Unidos. Diversos modelos de hubs urbanos Sin embargo, los modelos de aproxi- mación de los stocks a las áreas urbanas no siguen un único patrón, sino que se vienen utilizando diferentes aproxima- ciones. Así, por un lado, diversas empresas de paquetería vienen utilizando sus oficinas comerciales en las principales ciudades, además de para la recepción y el envío de paquetes como punto de convenien- cia,como pequeños almacenes para la preparación rápida de envíos de comer- cio electrónico. Con este modelo se aprovecha la capi- laridad de la red de oficinas comerciales, al tiempo que se dan diferentes usos a un mismo espacio, lo que contribuye a rentabilizar su ocupación. Por otro lado, muchas empresas de gran distribución y retailers parecen tam- bién centrados enaprovechar sus insta- laciones en los núcleos urbanos para dar servicios propios del canal on-line tam- bién. En este sentido, se intenta aprovechar que ya hay un stock en tienda para su distribución física, con el fin de poder atender con estas existencias los pedidos de comercio electrónico,tanto para en- trega directa en tienda, una tendencia en auge, como para su envío domiciliario, con lo que las tiendas pasan a hacer fun- ciones de ‘dark stores’para el canal de in- ternet. Además, estos establecimientos tam- bién cuentan con servicios de empaque- tado y preparación de pedidos propios para el comercio electrónico. Así mismo, los retailersestán empe- zando a contar con espacios en sus esta- blecimientos comerciales dedicados específicamente al canal on-line, que, de este modo, recibe una atención prefe- rente y personalizada. Por otra parte, en la gran distribución también se están dando otras dos ten- “ El entorno urbano se convierte en un nuevo espacio para contar con un stock imprescindible que permita reducir al máximo el tiempo de entrega y ahorrar costes. ”48- dencias. Por un lado, algunas empresas están creando su propia red de almacenes es- pecíficos para el canal on-line, bien en instalaciones nuevas creadas ex profeso para este canal, o con instalaciones mix- tas, mientras que, por otro lado, otras buscan anticiparse a futuros descensos en los volúmenes del canal físico reo- rientando algunos de centros para dedi- carlos al almacenamiento de stocks para el reparto de última milla. En el primer caso se encuentra Merca- dona , que desde hace algo más de un año está poniendo en marcha modernas instalaciones destinadas a dar servicio a su canal on-line, y que la empresa valen- ciana ha demoninado colmenas. De igual modo, los propios e-tailers también buscan, por otra parte, contar con espacios en entornos urbanos que les permitan ganar rapidez en sus servicios, así como abaratar costes en un servicio cuya rentabilidad es muy ajustada. Para ello crean hubs urbanosque les permitan contar con presencia cerca de los principales núcleos de población a los que ofrecer los servicios más renta- bles relacionados con productos de envío premium y, por lo tanto, con clien- tes recurrentes. Para ello, algunas empresas han deci- dido utilizar sus propias tiendas para re- convertirlas en cierto modo. Este es el caso, por ejemplo, de El Corte Inglésy de las enseñas del Grupo Inditex, así como de las del Grupo Ten- dam, entre otros. En el caso de El Corte Inglés, la compa- ñía parece decidida a aprovechar las ubi- cacionesque tiene en algunas de las principales calles comerciales de las pri- cipales ciudades del país, para establecer allícentros logísticos de proximidadque le permitan acceder a los clientes en los barrios más céntricos, unas zonas, ade- más, que cada vez están más sometidas a crecientes restricciones de acceso, con el fin de reducir la contaminación en las ciudades europeas. Repensando el modelo de tienda De igual modo, tanto Inditex como Tendam están dando una vuelta de tuerca al concepto de tienda física, que está virando hacia un entorno tecnoló- gico focalizado en la omnincanalidad y que busca generar en los consumidores una experiencia de compra que ofrezca nuevos alicientes a los puramente co- merciales. Esta tendencia se ve reflejada en algu- nas cadenas que antes de la revolución del comercio electrónico apostaron por buscar ubicaciones en el extrarradio de las ciudades y que ahora, además de los grandes centros comerciales de la perife- ria, también se han mostrado interesadas en entrar al corazón de las ciudades,con el fin de acercarse a un cliente que ahora también cuenta con la ventaja de poder hacer que las mercancías le lleguen di- rectamente sin tener que hacer despla- zamientos a los límites de la ciudad para emplear toda una tarde (o una mañana) para hacer grandes compras, cuando ahora puede realizar pequeñas adquisi- ciones con más comodidad. En definitiva, con el canal on-line ya integrado en gran parte de las empresas de distribución como una parte más de su gestión omnicanal y con el comercio electrónico lanzado hacia nuevas áreas geográficas y nuevos productos, la ges- tión logística plantea nuevos retos para contar con inmuebles adaptados a fines diversos, que integran diversas activida- des y que se encuentran ubicados en di- ferentes zonas, ya sean en pleno centro urbano o entras áreas menos congestio- nadas. o “ Mientras algunas empresas buscan instalaciones específicas para el canal de comercio electrónico, otras intentan abrir espacios para el e-commerce en sus tiendas físicas. ” La expansión del comercio electrónico pide nuevos modelos de instalaciones logísticas para el reparto urbano.Tras irrumpir como constructora especializada en el mercado inmologístico español en 2016, con un primer proyecto para ICC sobre 15.000 m 2 en ICC Casablanca, desarrollo ubicado en la localidad madrileña de Torrejón de Ardoz, la empresa cons- tructora de Zaragoza sigue sumando nuevos proyectos. A este primer trabajo se sumó otro más sobre 52.000 m 2 para ICC Meco, firmado en 2018 para ejecutar en 2019, que se entregará próximamente. Así mismo, también en 2018 incorpo- ran a su cartera de clientes a Inversiones Montepino con un de- sarrollo en Coslada, realizado el año pasado. Ya en 2019 lllega la consolidación en el mercado inmologís- tico madrileño para la compañía de la mano de Gazeley, em- presa que le confía su regreso a España, con el desarrollo de su plataforma G-Park IIllescas. La seriedad, el cuidado en obra y el contacto constante con los clientes fructifican también en la adjudicación de un nuevo in- mueble para 2020, con la construcción del nuevo proyecto de ICC en Torrejón de Ardoz en Los Almendros, donde se desa- rrollará un nuevo inmueble logístico de 37.000 m 2 de superficie. Además de en la zona centro, Eigo está construyendo en Tu- dela (Navarra)una nave logística de 17.000 m 2 para Transpor- tes Jaylo y está prevista en breve la firma de sus primeras obras en Cataluña. Con 27 empleados directos y una cifra de ventas superior a los 25 M€ en 2019, esperan superar los 40 M€ en 2020. Eigo, construcción especializada en logística La constructora maña consolida su presencia en el mercado del centro peninsular con nuevos proyectos para 2020, al tiempo que trabaja para el desmbarco en Cataluña. CONSTRUCCIÓN VGP Spain + contacto@vgpparks.eu www.vgpparks.eu Módulos industriales y logísticos Clase A desde 2.400 m 2 en la mejor ubicación de Zaragoza para sus proyectos, disponibles a nal de año.Next >